Moottorin alakerta

Iskunpituuden noston jälkeenhän (jos sylinteri ei poikkea alkuperäisestä/edellisestä) sylinteriä joudutaan nostamaan puolet iskunpituuden kasvusta (esim 10mm kasvattamisella 5mm) josta seuraa, että kaikki aukot korottuu viidellä millillä. Se taasen tietää aika tujuja ajoituksia. TÄmä on tietysti toteutettavissa vääntöpyttyyn: Matala-aukkoisia sylintereitä voi korottaa enemmän ja ei tule mitään 230 asteen pakoajoituksia. . Mutta enpä höpise enempää etten sekoita omilla ajatuksilla teitä

Iskunpituuden noston jälkeenhän (jos sylinteri ei poikkea alkuperäisestä/edellisestä) sylinteriä joudutaan nostamaan puolet iskunpituuden kasvusta (esim 10mm kasvattamisella 5mm) josta seuraa, että kaikki aukot korottuu viidellä millillä. Se taasen tietää aika tujuja ajoituksia. TÄmä on tietysti toteutettavissa vääntöpyttyyn: Matala-aukkoisia sylintereitä voi korottaa enemmän ja ei tule mitään 230 asteen pakoajoituksia. . Mutta enpä höpise enempää etten sekoita omilla ajatuksilla teitä

Musta tuntuu että vaikka ne aukot korottuvatkin, niin iskunpituuden nousu tekee aukoista saman asteiset mitä ne oli ennen korotusta ja iskunpituuden nostoa.

Esim. Aukon korkeus on 5cm, isku 10cm, asteita 180. Iskua nostetaan 10cm, aukon korkeus nousee 10senttiin, isku on nyt 20cm ja asteita on edelleen se 180.

Asteet kyllä pysyvät samoina, mutta aika-ala kasvaa.

kokemuksesta voin sanoa ton pv:n kampi-akseli stroukkaamisen kanssa että onnistuu kyllä ja kiertokangen alatappi ei myöskään lähde pyörimään kun sen krymppää vaan tarpeeksi suurella ahdistus sovitteella limppuihin kiinni (0,05 mm).

Sekä maksimi lukema mitä pv:n kampiakselia voi stroukata ilman että kiertokangen alatapin reiän ulkopinta tulee
limppujen ulkopinnan ulkopuolelle ja alkaa raapimaan kampikammion pohjia.Eli maksimissaan 45,5 mm voi tehdä iskua mutta itse jätin omaan kampiakseliin hiukan varaa ja en laittanut iskua kun 45 mm .

Uudet reiät kiertokangen alatapille koneistin 120 astetta eri paikkaan jotta sytytysongelmat saa kuriin pelkästään magneeton aluslevyä kääntämällä.

Sekä vakiona Pv:n kampiakseli limppuihin on koneistettu kiertokangen alalenkkiä varten poterot molemmille puolille tämän ongelman ratkaisin ajamalla 2,5 mm molempien limppujen päästä pois. Joten kampiakseli keveni stroukkauksen yhteydessä n. 170 grammaa .Eli kuutioita tällä kampi-akselilla ja 53 mm männällä saisi pv:n koneesta 100 cc.

Onkos kuvia tuosta stroukatusta pv:n kampiakselista? Minkäs kiertokangen ja miten pitkän silmäväliltään löysit siihen?

Kuvia tulee kuha Akizza jossai vaiheessa lähettää kampuran tännepäi

Kiertokanki on ihan normaali Pv:n tarvike kanki! Ei kiertokangen pituutta muuttamalla iskunpituus muutu miksikään.

Kiertokanki on ihan normaali Pv:n tarvike kanki! Ei kiertokangen pituutta muuttamalla iskunpituus muutu miksikään.

Eipä muutu joo, mutta jos lähdetään rankemmin käyttämään esim.toista sylinteriä ja korkeampaa mäntää, voi pitempi kanki olla tarpeen jotta se mäntä mahtuu liikkumaan.

Ja kyllähän esim.piikkisen kanki kestää aika paljon enemmän kuin pv:n kanget.

Totta mutta paksumman kiertokangen alatapin asentamiseksi olisi joutunut tinkimään iskunpituudesta.

Lähinnä ajattelin sitä, että mitä noinkin radikaali iskunpituuden muutos meinaapi kankisuhteen suhteen ja miten muuttuu rasitus laakereita etc. kohtaan kun käytät vakiopituista kiertokankea. Viisaammat kertokoot, itseänikin kiinnostaapi tuo puoli. Mäntä myös käy entistä alempana AKK:ssa, joten lienekkö sillä mitään merkitystä huuhtelutapahtuman suhteen?

Lähinnä ajattelin sitä, että mitä noinkin radikaali iskunpituuden muutos meinaapi kankisuhteen suhteen ja miten muuttuu rasitus laakereita etc. kohtaan kun käytät vakiopituista kiertokankea. Viisaammat kertokoot, itseänikin kiinnostaapi tuo puoli. Mäntä myös käy entistä alempana AKK:ssa, joten lienekkö sillä mitään merkitystä huuhtelutapahtuman suhteen?

Mitä noinkin radikaali iskunpituuden muutos meinaapi kankisuhteen suhteen ja miten muuttuu rasitus laakereita etc.?

Pienempi veivisuhde koneen kierrätettävyyden ja sylinterin/männän keston kannalta huonompi kun sylinterin seinille tulee kovempi rasitus. Myös männänrenkaat lepattavat herkemmin suuremmasta kiihtyvyydestä johtuen. Ilmeisesti myös kiertokangen laakerointi joutuu kovemmalle rasitukselle.
Toisaalta pienempi veivisuhde parantaa alavääntöä ja joissain tapauksissa pienentää nakutusvaaraa(?).
Autopuolella muutamat virittäjät tavoittelevat 1,75 veivisuhdetta, joillain taas pitää saada 1,8+ lukemia.

Nyt on hankittuna tuo aito ja alkuperäinen RM 80 15hv moottori, joka on tarkoitus istuttaa pv:hen siten että käytän pv:n alkuperäisiä lohkoja ja muutan iskunpituutta lyhyemmäksi siten että siirrän pv:n omasta kampiakselista kiertokankea alemmas, mitään tarkempia laskelmia en ole vielä tehnyt, mutta osia tutkiessa hieman yllätyin kuinka pieni kampikulma pv:ssä jo alunpitäen on
Nyt on siis kantavana ajatuksena saada tämä rm:n 79cc tilavuus muutettua 54cc:ksi jotta mopolla päästään kisaamaankin (lue voittamaan)

Eli onko kellään kokemuksia vastaavasta hommasta, työnähän tuo ei kovin kummoinen ole joten jokatapauksessa kokeilen, saattaa tulla jonkin verran iloisesti kiertävä mylly

Lisäksi on ajatus hyödyntää koneesta ne 6-vaihdetta ja jämerämpi kytkin, nyt joku kysyy että miksi en istuta suoraan sitä RM myllyä sinne suskaan, no vastaus on että "sääntöjen" mukaisesti lohkot täytyy olla samasta
moposta kun runkokin ja tuossa RM lohkossa valmistenumero alkaa aika paljastavilla kirjaimilla "RM"

Itseasiassa ei taida olla enää rajoitettu että runko ja moottori oltava alunperinkin samasta värkistä. Eikä sitä ole taidettu koskaan valvoa edes tarkasti.

Sääntö taitaa ainakin niissä yleisimmin käytetyissä mopoendurancen säännöissä kuulua, että lohkojen on oltava tieliikennekäyttöön hyväksytystä moposta ja sitä ehtoa ei RäMän lohkot täytä.
80cc RM:n aukkojen korkeus ja ajoitus saattaa kyllä asettaa mielenkiintoisia haasteita kun käytetään alkuperäistä tuntuvasti lyhyempää iskunpituutta. Paljonko iskua pitäisi lyhentää 54cc pääsemiseksi ja mikä tulisi iskusuhteeksi?