Keskustelua kaasuttimista #3

Kyselisin , että tuoko yhtään kiihtyvyyttä / huippuja lisää jos laitan laitan cpi aragoniin pipercrossin? Siitä on jo ennestään otettu prikka pois , kaasari on dellorto PHVA 17,5mm ja pitäiskö pääsuutin vaihtaa kans isompaan se on nyt joku 52,53 kai?

Ei hyödytä tippaakaan, enemmän siitä on haittaa. En suosittele.

Elikkä ongelmahan on seuraava. En tiiä kuuluuko tänne mut yritetään.
Eilen ei lähteny millään käymään ajon jälkeen, jätin talliin yöksi ja kun aamulla polkasin ekalla käymään.
Kävin ajaan ja tulin takasin, ootan jottain 30sec ja toisella käymään, sitte ootin taas vähä aikaa ja ei enään lähtenyt.

Voisko olla liian iso suutin, että kastelis tulpan lämpimänä.

Tiivistettynä. Kylmänä helposti lämpimänä ei ollenkaan.
Vai voisko läpissä olla jotain( tosi hankalat kattoo )

Kyseessä tosin suzuki lt 250.

Mikä ois mahollisimman hyvin virtaava läppärunko mikä käy vaakaminarelliin/moriniin? Omien kokeilujen perusteella kääntämällä orkkisläppärungon rajottimet mahollisimman auki, niin vääntö tuntu lisääntyvän huomattavasti (edes 11 gramman rullat orkkisjousella ei tuntus olevan liian raskaat).
Mutta korkeemmilla kierroksilla läppien toiminta ilmeisesti alko häiriintymään kun siellä ei vetoa enään ollutkaan. Tuossa on vakioputki+70cc kiinni, eli ilmaa pitäs vakion kierrosalueelle saada. Mitä nettiä olen selaillut, niin v-force tyyppinen olisi ilmeisesti hyvä?

Vakio putki ja 70cc pytty? D et oo tosissas.
Jos tehoo haluat osta oikee putki.

70cc+ Vakiputki toimii ditechissä, kun käyttää vaan riittävän raskaita rullia. Nyt kyselinkin hyvin virtaavaa läppärunkoa

No pistä v-forcet 3 niitähän ne aina käyttää.
Esim rosseissa, kelkoissa

jnd, jos nyt kuitenkin lähdetään siitä että suorasuihkutteiset moottorit eroavat paljon kaasutinmalleista. Niiden toimintaa ei ymmärretä (yleensä) niin hyvin, että tajuttaisiin tehdä sopivat muutokset, jotta tehoputkesta olisi huomattavaa hyötyä. Tärkein tällaisista muutoksista on oikeanlainen elektroniikka.

Toisaalta hyöty on muutenkin pienempi, sillä suorasuihkutteisessa moottorissa tehoputki parantaa lähinnä vain moottorin huuhtelua, ei niinkään puristusprosessia,

Kaasutinmallissa pakoputkella on suuri merkitys huuhtelun sekä puristusprosessin kannalta, jos haluat tietää miksi, opettele 2t pakoputken ja moottorin toimintaperiaate, ja vertaa kaasutinmallin toimintaa suorasuihkuun.

Ei siis kannata sivuuttaa hyvän putken merkitystä, se on yksi tärkeimmistä komponenteista varsinkin kaasutinmalleissa. Ja loppuun vastatakseni kysymykseesi, Stage6 tekee erittäin hyviä läppärunkosarjoja, joista V-Force edustaa alan huippua.

Kyllä sen pitäs vaikuttaa puristusprosessiin samalla tavalla suorasuihkussakin. Ongelmia polttoainejärjestelmän kanssa tosin tulee jos puristussuhde nousee liian korkeaksi, ei kuulemma kompuran ja bensapumpun tuottama paine riitä syöttämään polttoainetta kunnolla sylinteriin. Tottakai sopivalla tehoputkella lisää tehoa saa, mutta ei ole pakollinen ditechissä, koska siinä on jo sen verta hyvä vakioputki, muistaakseni polinin sylinteripaketissakin viitattiin siihen suuntaan.
Noista läpistä ei ole oikein tietoa, mutta pystyykö tuossa v-forcessa vaihtamaan läppiä semmosiksi että se toimii kunnolla ditechin vakio kierrosalueella

Viimeistään itse leikkaamalla saa läpät sellaisiksi kuin haluaa.

Ja toisaalta mutuna suorasuihkussa on järkevää optimoida palamisprosessissa käytettävä ilma suoraan imusarjan puolelta tulevaksi, sillä mikäli puristusprosessin paineita nostetaan paljon pakoputken avulla, osa ilmasta on jo valmiiksi palanutta, mutta ei saavuteta yhtään etua, mitä kaasutinkoneessa saadaan, eli lisää seosta. Polttoaine kun saadaan suutinjärjestelmän kautta koneeseen muutenkin.

Toisaalta kyllähän hyvä tehari imee sitten pelkkää ilmaa koneen läpi (ilma+öljy), ja puhaltaa sitä takaisin sylinteriin. Hmm.. Olisi mukava nähdä suorasuihkukoneen portmappi,

Eikö se tehari ihan samalla lailla auta ruiskukoneessakin, erona on vain että moottori huuhtelee pelkällä ilmalla ja polttoaine lisätään vasta loppuvaiheessa. Samalla lailla luulis sen teharin ruiskukoneessakin toimivan eli ensin tyhjentää pytyn pakokaasuista, sitten jos sattuu olemaan tosi hyvä putki niin imaisee vielä lisää ilmaa sisään kampikammioon ja lopulta pyttyyn, ja sitten se paluuaalto survoo putkeen menneet ilmat takaisin pyttyyn. Näin on sylinteri ahdettu samalla lailla kuin kaasutinkoneessakin, täytyy vain ohjelmoida ruisku antamaan vähän lisäbensaa ettei mene laihalle.

Jep, tässä vain erona että kuinka paljon tuota hyödynnetään. Se että tehari ei anna suuresti lisätehoa, viittaa faktaan että suurin osa sylinterin ilmasta tulee huuhtelujen kautta. Juuri siksi portmappi olisi mielenkiintoinen, asiaan voisi ehkä sanoa jotain muutakin kuin mutua

Tä, mistä muualta se ilma sitten sinne pyttyyn voi tulla kuin huuhteluista?

Luulisin että aika samanlainen aukotus siinä ditechissäkin on. Sain kerran käsiini jonkun aprilian skootterin pytyn joka ei ollut ainakaan minarellin eli luultavasti se oli morinista, mutta en tiiä oliko se ditech vai kaasarimallin pytty. Ei siinä ihmeellisen näköiset aukot olleet mutta muistaakseni huuhtelut oli vähän isommat kuin mitä yleensä vakiopytyissä tottunut näkemään. Sopisi ainakin hyvin siihen ideaan että suorasuihkukoneessa huuhteluista voidaan tehdä vapaammin isot koska ei haittaa vaikka ne suihkisivat pakoaukkoonkin koska ilmaa on mielin määrin käytettävissä kun taas kaasarikoneessa polttoainetta ei soisi menevän paljoa hukkaan putkesta ulos.

Luulisin myös että aivan samalla lailla voi ajatella sen pakoputken vaikuttavan koneen toimintaan kuin kaasarikoneessakin. Ei se putki tiedä onko siellä imuilman seassa bensaa vai ei. Jos ditechissä tehari ei anna paljoa lisätehoa niin senhän voi selittää moni melko yksinkertainenkin asia, mm. vakioputki on jo valmiiksi tehokas, tehoputki vaatisi ruiskun uudelleenohjelmointia että antaisi piikillä vähän lisäbensaa että seos on sopiva niin saa kaiken tehon irti (luulisi menevän laihalle teharin kanssa ilman ruiskun ohjelmointia), tai sitten pytyn aukotus on sellainen että ei toimi hyvin kuin vakioputken kanssa (mutuilisin että se tutkimani pytyn pakoaukko oli matala, ja olen kuullut tarinoita että ditechissä on vakiona tehot aika matalilla kierroksilla).

noh, matalilla ja matalilla 8-9k kohdilla ne on, mulla on tommosen vakiopytty irrallan, seoksia saa rikastettua joko bensanpainetta nostamalla taikka vaihtamalla malossin ecun mikä antaa pidemmät aukioloajat suuttimelle, tuo suorasuihku on siitä jännä että tuo ei ole ns. niin nirso seoksen suhteen, kierrokset rajottuu rikastuksen mukaan pääosin niinkuin dieseleissä, tässä on todiste siitä
http://www.youtube.com/watch?v=xXhsYzZxvTI
ite olen jopa ajanut kokeeksi ilman kaasuläppää n.40km ilman ongelmia

Tä, mistä muualta se ilma sitten sinne pyttyyn voi tulla kuin huuhteluista?

Palautumalla sylinteriin pakoputkesta, jolloin seassa on hyvin todennäköisesti myös palokaasuja, ja seos on kuumempi, jolloin tiheys pienenee ja koneesta saatava teho ja hyötysuhde laskee verrattuna siihen että ilma olisi kylmää.

kun taas kaasarikoneessa polttoainetta ei soisi menevän paljoa hukkaan putkesta ulos.

Toisaalta kisakoneissa on ideanakin se, että etenevä pakopulssi luo niin pitkäikäisen/vahvan "alipaineen" putken alkukäyrään ja sylinteriin, että osa seoksesta imaistaan jopa kaasarilta asti pakoputkeen. Ei siis pelkästään kampikammiosta. Sen jälkeen paluupulssi ahtaa tämän alkukäyrässä majailevan lastin takaisin pyttyyn ja kolmosen kautta nelosen puhaltimella sierra jättää sen. Ja eihän sitä ilmaa/seosta olla hukkaan heittämässäkään missään vaiheessa, siis putkesta ulos.

Luulisin myös että aivan samalla lailla voi ajatella sen pakoputken vaikuttavan koneen toimintaan kuin kaasarikoneessakin. Ei se putki tiedä onko siellä imuilman seassa bensaa vai ei. // (mutuilisin että se tutkimani pytyn pakoaukko oli matala, ja olen kuullut tarinoita että ditechissä on vakiona tehot aika matalilla kierroksilla).

Olen samaa mieltä. Ja tuo pakoaukon mataluus tukee hyvin teoriaa, että suorasuihkukoneessa luotetaan enemmän siihen että ilma saadaan kampikammiosta puhtaana ja viileänä pyttyyn, kun että sitä odotellaan tulevaksi pakoputken puolelta em. prosessissa. Ja mitään absoluuttistahan tässä ei ole, vaan että pakoputken merkitys sinänsä vähenee tätäkin kautta. Ehkä. Silti teharilla on merkitystä kunhan muut koneen aspektit ovat kunnossa.