Viilaustopic

Menee oikeastaan päin vastoin, kun voidaan olettaa männän olevan hyvälaatuinen.
Ilmajäähyn käyntilämpötila sylinterin kyljestä mitattuna kun voi olla helposti yli 2x verrattuna nestejäähyyn.

5 satkun välyksellä toimii varmasti. Ja renkaiden katkosvälykset vaikka 0,15mm.
39,9-40,3mm porauksella käytetty 0,10mm katkosvälystä ja 0,04-0,05mm käyntivälystä yleensä.

Alumiiniseoksia on toki useita, mitä männissä käytetään.
Siitä johtuu osittain valmistajan ilmoittama käyntivälys.

Seinien pituuserojen tasaaminen auttaa siinä myös, että virtaus ei painotu niin paljoa lyhimmälle seinälle

Aika monen sylinterin päähuuhtelukanava näyttää 2d kuvana tuollaiselta, ulkokurvin osalta (siniset katkoviivat).
Sillä on hyvinkin merkittävä (positiivinen) vaikutus, jos kanavan pinta-ala on suurempi lähdöstä kuin koko matkalta ~samalla pinta-alalla.

Oma (hyvin yksinkertainen) käsitys tuon kanavan muodon toimivuudelle on, että männän alapuolelta tuleva seos sekä mahdollisesti kampikammion puolelta, 'erottuvat' helpommin jolloin eivät häiritse yhtä paljon toisiaan vaan seosta ehtii enemmän kanavaan kerralla kun huuhteluaukot ovat auenneet.
Ja sillä ulkokurvin muodolla on ollut aika selkeä vaikutus tehoihin.. esim. yz125 sylinterissä on kanavat pitkälti tuollaiset kuten hienossa piirroksessani sinisillä katkoviivoilla hahmoteltu ulkokurvi on tehty (sisäkurvi ei toki alunperin ole reilulla pyöristyksellä lähdöstä).
Sama juttu esim. airsal 70cc ja tuossa aikaisemman viestin am6 kiinapytyssä (josta löytyy jonkin verran gsf dynokäppyröitä).

Tuossa on montakin asiaa, joiden pitäisi vaikuttaa. Supistuva kanava virtaa paremmin hyödyntäen isomman osan pinta-alasta, koska painejakauma on parempi (seinillä oleva pysähtynyt kerros, boundary layer, on ohuempi), pituuserot ovat pienemmät, alkupään suurempi pinta-ala tarkoittaa hitaampaa virtausta siellä, mikä helpottaa sylinterin puolelta tulevan tavaran kääntymistä ja kanavassa on enemmän tilavuutta mistä voi pulssilla imaista.

Kanavien pituuksista ei paljoa kaksitahtijutuissa puhuta. Varmaankin, koska ne nähdään kiinteinä sylinterin mittoihin liittyvinä juttuina. Tuollainen supistuva kanava näyttää pulssimaisessa virtauksessa lyhyemmältä, kuin tasapaksu. Eli resonanssitaajuus on korkeampi.
On kyllä tullut ihmeteltyä, miksi kanavien lyhennyskikkailua ei harrasteta. Ehkei se toimi, tai kenellekään ei ole tullut mieleen ikäänkuin jatkaa kampikammiota sylinteriä ylöspäin? Pituus kuitenkin aina lisää virtausvastusta, koska boundary layerin paksuus kasvaa pituuden myötä, mutta tietenkin pituus vaikuttaa resonanssitaajuuteen myös.

Tuota mitä edellä horisin kanavan laajentamisesta tiivistepinnan jälkeen voi kokeilla lähinnä, jos lohkoja ei voi avartaa, tai ne on avarrettu jo äärimmilleen ja sylinterissä olisi varaa kuitenkin vielä pelailla.

Kanavien lyhennyksessä tulee monta eri muuttujaa 2-tahtisessa.
Jos haluaa, että mäntä tulee huuhteluaukkojen avautumisen aikaan hieman alle huuhtelulähtöjen, niin männänkin tulisi olla lyhyempi.

Kun mäntä on lyhyempi (puristuskorkeudeltaan), helmojen pituus loppuu kesken, jolloin pakoaukko aukeaa kampikammioon.
Erityisesti 3-osaisen pakoaukon kanssa lyhyt mäntä saa aikaan yhteyden päähuuhteluaukkojen ja lisäpakoaukkojen kesken, ja tämä siis silloin kun männänhelma vastaa huuhtelulähtöjä.

Sama juttu leveän 2-osaisen pakoaukon kanssa.

Mielestäni lyhyempien huuhtelukanavien kanssa tulee myös ongelmaksi se, että niiden tilavuus jää huomattavasti pienemmäksi suhteessa sylinterin tilavuuteen.
Tosiaan kun männän tullessa kohti alakuolokohtaa, ennen huuhteluaukkojen avautumista, on seosta jo huuhtelukanavissa, niin ite oon sitä mieltä että vaatii enemmän putkelta että seosta ehtii virtaamaan männän päälle huuhteluaukoista kun itse kanavien tilavuus on pienempi.

Jos taas kanavia lyhennetään, mut mäntä pysyy ennallaan, ei huuhtelulähtöjen pyöristyksestä ole hyötyä kun mäntä tulee jo 'yli' huuhtelulähtöjen huuhteluaukkojen avautuessa.

Toki lyhyt iskuisessa moottorissa voipi olla toinen juttu.
Mut niissä on sit omat ongelmansa miks ei saa voimaa ja kierroksia kuten 'neliökoneesta'.

Tuossa kun mainitsit ton Dell'orton 20mm kaasarin, niin ne on aika kehnosti virtaavia.
Esim. Mikuni TM -sarjan litteäluistinen kaasutin tai PWK kaasari on jo ihan toista luokkaa.
Toki tekemällä saa dellorton pyöreäluistisesta kaasaristakin paremman..

60cc ja isommat kierrokset vaatisi ainakin FOS pipen mukaan sylinterilähdön poraamisen isommalle alkupätkälle. Eli 26mm sisähalkaisija olisi hyvin kohdallaan.

Tuota(kin) oikeastaan tällä hetkellä vähän testaamassa.. kiwibikerilla mm. 'wobbly' maininnut että putken lähdön koko määritettäisiin blowdownin, tai pakoaukon pinta-alan mukaan.

Esim. tuossa yhdessä D50B0 sylinterissä on ollut 25mm lähtö.
Aiemmin oli 21,5mm.
Sen kun suurenti 25mm, niin tehot tippui koko kierrosalueelta aika tuntuvasti.

Pakoaukolla oli reilusti pinta-alaa suhteessa putken lähtöön.
Tuossa toki täytyy huomioida, että silloin oli käytössä 2-renkainen mäntä (väliaikaisesti) jossa lovet männäntapin yläpuolella, jotka aiheuttivat päähuuhtelu- ja lisäpakoaukkojen yhteydeden huuhteluaukkojen sulkeutumisen jälkeen.
Ja tämän vuoksi pakolämpöjä ei saanut ylös, eikä siten tehojakaa oikein mitä periaatteessa koneesta olisi pitänyt lähteä irti. ¨
Huipputehon kierroslukua ei saanut nousemaan millään tavalla yli 12,000rpm, vaikka toki kone jaksoikin kiertää jo 14,800rpm lukemia.

Nyt oon lisää testaillut.
25mm > 16mm. Tehoja tippui n. 3hp, ja ei vaikutusta tehoihin edes alle tehoalueen.
Tehokuoppa vain tasoittui.

16>19mm. Tehot tuli takaisin kiihtyvyyden ja kierrosten perusteella.
Sähkövika vaan pilasi sen päivän testaamisen, kun kone alkoi pätkimään ja siten sotki putken toiminnan täysin (cdi:stä virtalukon johto irti, ja toimi pätkimättä sen suuremmin mut tehot tippui koska putki sekos).
Seuraavaks ois tarkoitus koettaa 19>21,5mm, jolloin teoriassa pitäisi olla jo odotettavissa lisää voimaa verrattuna 19mm tai 25mm lähtöön.

Että kannattaa ottaa joku sopiva lähtökohta joka on helpoin toteuttaa.
AM6 sylinterin kanssa helppo tehdä uusi putken (irto)holkki sylinterille jolloin eri sisähalkaisijoita mahdollista kokeilla ja siten hakea parhaiten sopivan testaamalla (jos ei laskeminen innosta.. muistaakseni 75% pakoaukon pinta-alasta oli, jonka mukaan laskettais.. mut se ei varsinaisesti kerro mitään blowdownin pinta-alasta)

Pakokanava kannattaa myös jättää koskemattomaksi.
Ite oon jättänyt itse pakokanavan samaan kokoon.
Pakoaukkokin jää reilusti männän yläpuolelle, että turhaa pinta-alaa olisi mahdollisimman vähän. ¨
Rautasylkän kanssa voisi toki koittaa hitsata sopivan palan esim. romusylinteristä??

Kanavien lyhennyksessä tulee monta eri muuttujaa 2-tahtisessa.
Jos haluaa, että mäntä tulee huuhteluaukkojen avautumisen aikaan hieman alle huuhtelulähtöjen, niin männänkin tulisi olla lyhyempi.

Kun mäntä on lyhyempi (puristuskorkeudeltaan), helmojen pituus loppuu kesken, jolloin pakoaukko aukeaa kampikammioon.
Erityisesti 3-osaisen pakoaukon kanssa lyhyt mäntä saa aikaan yhteyden päähuuhteluaukkojen ja lisäpakoaukkojen kesken, ja tämä siis silloin kun männänhelma vastaa huuhtelulähtöjä.

Sama juttu leveän 2-osaisen pakoaukon kanssa.

Totta. Täytyy pyöritellä romuja käsissä, että näkee kaikki muuttujat.

Mielestäni lyhyempien huuhtelukanavien kanssa tulee myös ongelmaksi se, että niiden tilavuus jää huomattavasti pienemmäksi suhteessa sylinterin tilavuuteen.
Tosiaan kun männän tullessa kohti alakuolokohtaa, ennen huuhteluaukkojen avautumista, on seosta jo huuhtelukanavissa, niin ite oon sitä mieltä että vaatii enemmän putkelta että seosta ehtii virtaamaan männän päälle huuhteluaukoista kun itse kanavien tilavuus on pienempi.

Jos lyhyemmän kanavan päässä on isompi tilavuus, joka ei ole täysin avoin sylinteriin, niin ei tuon pitäisi olla ongelma.

Jos taas kanavia lyhennetään, mut mäntä pysyy ennallaan, ei huuhtelulähtöjen pyöristyksestä ole hyötyä kun mäntä tulee jo 'yli' huuhtelulähtöjen huuhteluaukkojen avautuessa.

Toki lyhyt iskuisessa moottorissa voipi olla toinen juttu.
Mut niissä on sit omat ongelmansa miks ei saa voimaa ja kierroksia kuten 'neliökoneesta'.

Tuo on ainakin ongelma näissä männissä, joissa on tappi matalalla. Siis siltä osin kuin kanava on auki sylinterin suuntaan.

Tuossa kun mainitsit ton Dell'orton 20mm kaasarin, niin ne on aika kehnosti virtaavia.
Esim. Mikuni TM -sarjan litteäluistinen kaasutin tai PWK kaasari on jo ihan toista luokkaa.
Toki tekemällä saa dellorton pyöreäluistisesta kaasaristakin paremman..

Mitä noille yleensä tehdään? Sisäänmenon siistiminen? Tuijottelin vertailevasti PHBN ja PHBG:n sisäänmenoja ja näyttäisi, että PHBN on yllättäen parempi. Siinä on pyöristys koko sisäänmenon ympärillä, kun PHBG:ssä pyöristys on hyvin epäkeskeinen (vain alhaalla). PHBN:n pitäsi virrata luisti ylhäällä paremmin.

Nuo pakopuolen kokeilut ovat kyllä mielenkiintoisia. Vaikuttaisi, että vakiolähtö on aika kohdallaan. Korkeampi pakoaukon ajoitus näyttäisi vaikuttavan myös putken lähtöä pienentävästi tuossa laskelmassa (Overmarsin). Teho, kierrosluku ja tilavuus muina muuttujina.

Tästä näkyy tuo PHBG epäkeskeisyys:

dellorto-phbg-20-bs-carburettor-r2509-[4]-2196-p.jpg

Sinulla ei ole tarvittavia oikeuksia nähdäksesi tämän viestin liitetiedostoja.

Vastaavasti PHBN:

carburatore-phbn-17-5-dellorto-coppy-20-millimetri.jpg

Sinulla ei ole tarvittavia oikeuksia nähdäksesi tämän viestin liitetiedostoja.

Eli virtauksen näkökulmasta PHBG:n läpi menevän kanavan yläreuna on pidempi, mikä aiheuttaa sen, että suurin virtausnopeus kaasuttimen läpi luistin yläasennossa ei menekään keskeltä vaan alempaa. Koko pinta-ala ei ole tehokkaasti käytössä ja lisäksi syntyy sekundäärivirtauspyörre, jossa kanavan yläreunasta virtaa ilmaa alaspäin suurimman virtausnopeuden (pienimmän paineen) suuntaan. Vielä kun imukaula yleensä kaartaa alaspäin, eli koko kanavan yläreuna on muutenkin lähtökohtaisesti pidempi, niin tuo vain pahentaa tilannetta.

Imukaulan mutkaan syntyy myös tuollainen sekundäärivirtaus paremmallakin kaasuttimella. Siihen voi vaikuttaa leventämällä kanavan mutkan alareunaa (ja kaventamalla samalla yläreunaa niin, että pinta-ala pysyy vakiona, jos haluaa ettei virtausnopeuteen tule muutosta). Tuo tekee sen, että virtausnopeus kanavan alareunassa paikallisesti hidastuu ja maksiminopeus kanavassa nousee ylöspäin vähentäen sekundäärivirtausta. Tai sitten voi käyttää vaivattomampaa kikkaa ja laittaa peltisen pystyjakajan imukaulaan ennen mutkaa. Ei ehkä ihan yhtä hyvä, mutta suurin hyöty pienimmällä vaivalla.
Optimaalisin ratkaisu tietenkin on suora imukaula.

Samaa periaatetta voi soveltaa myös huuhtelukanavan mutkaan, mutta valmiiksi suorakaiteen muotoisessa kanavassa tilanne on lähtökohtaisesti parempi, koska painejakauma on parempi. Pyöreä mutka on paljon huonompi.

PWK


Dellorton kaasareissa etenkin on aika huonosti toteutettu ilman virtaamisen kannalta tuo kanava oikeastaan heti luistin takaa.
Eikä pyöreä luistikaan oikein hyvä ole osakaasulla.

Tuossa 21-28mm PWK:ssa sama kaasarin runko. Kurkun koko vaan eri.
Imutorven lähtö paljon isompi mitä dellorton noin 20mm kaasareissa.

Esim. PWK 38mm air striker vs. PWM 40.5mm (alunperin 38mm, olin siitä tehny 40.5mm ja pientä pyöristelyä) yhdessä piikin koneessa:
Ero? n. 20hp > jopa 28hp (gsf dyno) e98 bensalla. E85 kanssa sai PWK 38mm air striker kaasarilla tuon n. 28hp gsf dyno lukemia.. penkissä 31.3hp ihan liian laihalla seoksella ja kohokammiosta loppui aine kesken vedon korkeilla kierroksilla jonka vuoksi seos meni kokoajan laihemmalle mitä pidemmälle kierrätti

Kertoo siis aika paljon, miten merkittävä se kaasari (miten paljon paremmin toinen virtaa ilmaa) sit on.. kun on riittävän tehokas moottori (bmep:in osalta).
Ennen tuota huonosta tuurista aiheutunutta testiä (PWK:n suutinpukin tiiviste oli alkanu vuotamaan, ja joku kaasari piti saada kiinni) en ollu itekkään uskonut , et pelkkä kaasari vois vaikuttaa niin järjettömän paljon.
Löytyy ylimääräinen 24mm pwk runko, niin sitä meinasin testata am6 koneessa jossain vaiheessa... koskematon vs. muokattu

Jos kampikammion tilavuus ei ole vielä turhan suuri (kuten tuli valitettavasti tuosta yhdestä muokatusta pitkäisku am6 koneesta todettua, et tilavuus n. 300cc...kkp 1.224 eli liian matala kampikammion puristussuhde ;; alle 1,3 kun aiheuttaa vaan tehohävikkiä mm. wobblyn mukaan), niin sitähän voisi tehdä läppärungon alle spacerin jolla saa muutettua koko paketin kulmaa (eli V -muotoinen spaceri) ja siten tehtyä suoremman imukaulan?
Jos kone on Rieju MRT rungossa, niin siinä pitäisi olla tilaa saada kunnollinen ilmansuodatinkotelokin (esim. yz85, jonka imutorveen sopii esim. pwk 21-28mm kaasari) ja mahtuisi muuttamaan kaasarin kulmaakin hieman jos sitä ei alkuperäisenä pysty pitämään.

Koska en aiemmin ollut uskonut kaasarilla olevan kauhean suurta merkitystä, enkä ole myöskään uskonut että imukaulallakaan kovin kummoista merkitystä on kunhan ei ainakaan pienene kohti läppäventtiiliä vaan päin vastoin ja pituus on sinne päin...niin '']ei pitäisi[/i]'' olla suurta merkitystä suora vs. loiva mutka.
Eli eiköhän tuokin mene juuri päin vastoin.

PWK
Koska en aiemmin ollut uskonut kaasarilla olevan kauhean suurta merkitystä, enkä ole myöskään uskonut että imukaulallakaan kovin kummoista merkitystä on kunhan ei ainakaan pienene kohti läppäventtiiliä vaan päin vastoin ja pituus on sinne päin...niin '']ei pitäisi[/i]'' olla suurta merkitystä suora vs. loiva mutka.
Eli eiköhän tuokin mene juuri päin vastoin.

Ei olekaan ihan itsestäänselvää onko läppäventtiiliä kohden supistuva kanava parempi, kun ottaa huomioon kokonaisuuden. Jos läppäventtiilissä tai sen jälkeen virtauksen poikkipinta-ala kasvaa yhtäkkiä, niin on todennäköisesti parempi alkaa kasvattamaan sitä asteittain jo imukaulan puolella. Tulee vähemmän turbulenssia asteittaisella muutoksella, kuin äkkinäisellä.

Isolla kaasarilla tietenkin vähemmän ongelma.

Viimeksi muokannut jannemp päivämäärä 1.7.2017 20:08, muokattu yhteensä 1 kerran

Jos heittäytyisi ihan villisti virittämään, niin tuollaista Yoshimura YD-MJN kaasaria olisi mielenkiintoista kokeilla. Siinä on ihan omanlaisensa systeemi bensan atomisaatioon. Neulan tilalla on reikäputki. Vanha Yoshimuran toimvaksi todettu idea, joka on nykyään kaupallistettu kaikkien saataville. Noita saa kyllä normaaleja vaakamallejakin, mutta tuolla saisi aika suoran imukaulan, jos vain muuten mahtuu.

yoshi.png

Sinulla ei ole tarvittavia oikeuksia nähdäksesi tämän viestin liitetiedostoja.

läppäventtiiliä kohden supistuva kanava parempi

Tuossa meinasin, mikä voisi mahdollisesti olla päin vastoin, että suora vs. loiva mutka imukaulassa voisikin tuoda merkittävän eron tän hetkisen mielipiteen sijaan.

Läppäventtiiliä kohti laajeneva 'kanava' (imukaula oikeastaan, useimmiten) yleisempää, ja on ihan toimiva ratkaisu, kun tällöin aiheutuu vähemmän turbulenssia kuin että pinta-ala yhtäkkiä kasvaisi.
Tääkin toki riippuu paljon läppäventtiilin stufferista, että tarvitseeko imukaulan olla saman kokoinen koko matkaltaan vai pitääkö sen laajentua läppäventtiiliä kohti ettei tule äkkinäistä pinta-alan muutosta.

Mutka on aina kompromissi, mutta sen poiston vaikutusta 2-tahtisissa on vaikea tällä kokemuksella arvioida, kun aina voi tulla yllätyksiä. Jos imupuoli virtaa jo tarpeeksi hyvin, niin hyöty voi tullakin mahdollisuudesta käyttää pienempää kaasutinta, mikä voi auttaa alhaalla inertian tai paremman atomisaation kautta ilman, että huipputeho kärsii. Seos osuu suoralla kaulalla paremmin keskelle reediä, mikä voi olla hyvä tai huono asia, riippuen onko paremmasta läpän pinta-alan hyödyntämisestä apua, vai onko painotuksesta reedin yläosaan enemmän hyötyä kammion päässä.

Katseltuani noita imukaulojen ja reed stuffereiden muodonmuutoksia, voisin lyödä vetoa, että imukaulaan läppäventtiilin päähän kannattaisi laittaa pellinpala pystyjakajaksi. Idea on siis se, että ilman jakajaa suurin virtausnopeus on kutakuinkin keskellä (sivusuunnassa), ja vaikka stufferilla pinta-alamuutos on hallitumpi, niin kanavan muoto leviää reedissä aika reippaasti. Jakaja muuttaa huippuvirtauksen keskeltä kahteen erilliseen huippuun, jotka ovat lähempänä reunoja, mikä vähentää muodonmuutoksesta aiheutuvaa turbulenssia. Samalla se keskittää virtausta hieman pystysuunnassa. Jakaja voisi ulottua hiukan stufferin sisään.

Vastaavasta pystyjakajasta voisi olla etua myös kampikammion puolella.

Kun olette lyhentäneet sylinteriä alapäästä (1mm), oletteko ottaneet saman verran putken alaosasta, vai onko lohkoissa varaa tiputtaa ilman putken lyhennystä?

Onko porukat viilaillu 70cc narakua rabasaan? Ite sain halvalla 0km ajetun ja sen kaveriksi 21mm phbg. Tarkotus olis laittaa pakopuoli uusiksi ja viimeistellä kaikkien kanavien ja männän reunat. Pytty ei vielä ole omissa pikku näpeissäni, mutta minkälaisia tehoja tolta vois odottaa 21mm kaasarin, vaparin ja jonku giannellin tai vastaavan putken kanssa?