Pro-virittäminen

Mene oikeaa topiccii jauhaa paskaas!

Ite oon lähinnä seurannu tätä topiccia ja pistää vihaks ku jotku kuspäät ei osaa lukea alotusviestiä ku "ei jaksa"

postaisit mielummin jotai järkevää ku whinee siit et oo vääräs topicis. Ihsm...

no täytyy ostaa uus ja mee nyt jo johonki muuhun topiciin kun ei tä nyt ehkä kuulu pro viritykseen

No kertokaa ihmees et mikä topic en jaksa ruveta selaa näit läpi ku muutaki tekemist.

No kertokaa ihmees et mikä topic en jaksa ruveta selaa näit läpi ku muutaki tekemist.

Tiiät mopon merkin ja mallin.
-> search.php

Jumalauta jätkät onko se niin vaikeaa oikeasti ymmärtää luettua? Lupaan henkilökohtaisena topikin suojelijana bannata jokaisen joka tulee tänne paskaa jauhamaan.

Jumalauta jätkät onko se niin vaikeaa oikeasti ymmärtää luettua? Lupaan henkilökohtaisena topikin suojelijana bannata jokaisen joka tulee tänne paskaa jauhamaan.

Kiitoksia.


Männän keventäminen: Männän keventäminen periaatteessa lisää kampiakselin eteenpäin siirtävää kiihtyvyyttä(F=ma). Voiko mäntää kuitenkaan käytännössä keventää? Helmojen irtileikkaaminen aiheuttaa heiluntaa ja mahdolliseti pilaa muutenkin virtaukset. Tuli mietittyä, että jos männän helmoja ja kupua ohentaisi sisäpuolelta. Tuleekohan tuossa mitään ongelmia? Omien päättelyjen mukaan mahdollisesti männän pienentyneen massan takia lämmönvaihtelut olisivat männässä suurempia ja nopeampia, joka voisi aiheutta kiinnileikkautumisen. Lisäksi ohentuneet seinämät voisivat mahdollistaa vääntymiset, painautumiset ja halkeamiset. Männän tekeminen kovemmasta ja kevyemmästä aineesta(esim. titaani) tuskin on käytännössä mahdollista harrastelijalle. Pro-virittäjät voisivatkin nyt kertoa, että onkohan näissä päättelyketjuissa mitään järkeä?

Männän keventäminen: Männän keventäminen periaatteessa lisää kampiakselin eteenpäin siirtävää kiihtyvyyttä(F=ma). Voiko mäntää kuitenkaan käytännössä keventää? Helmojen irtileikkaaminen aiheuttaa heiluntaa ja mahdolliseti pilaa muutenkin virtaukset. Tuli mietittyä, että jos männän helmoja ja kupua ohentaisi sisäpuolelta. Tuleekohan tuossa mitään ongelmia? Omien päättelyjen mukaan mahdollisesti männän pienentyneen massan takia lämmönvaihtelut olisivat männässä suurempia ja nopeampia, joka voisi aiheutta kiinnileikkautumisen. Lisäksi ohentuneet seinämät voisivat mahdollistaa vääntymiset, painautumiset ja halkeamiset. Männän tekeminen kovemmasta ja kevyemmästä aineesta(esim. titaani) tuskin on käytännössä mahdollista harrastelijalle. Pro-virittäjät voisivatkin nyt kertoa, että onkohan näissä päättelyketjuissa mitään järkeä?

Tarkoittanet männän kiihtymistä YKK:n jälkeen, mikäli ymmärsin oikein?

Sen suhteen männän keventämisellä ei ole käytännössä mitään merkitystä, kokonaisvoimina laskettuna hieman YKK:n jälkeen mäntää kiihdyttää kampiakselilta kiertokangen kautta tuleva veto ainakin yhtä paljon tai jopa suuremmassa määrin kuin kaasunpainevoima. Varmaksi uskallan sanoa vain (kun en ole asiaa laskeskellut, melkein pitäis jopa laskee toi) sen että kaasunpaine ei riitä kiihdyttämään mäntää riittävän nopeasti noilla järkyttävän suurilla kierrosluvuilla. Maltillisesti kiertävissä koneissa (ja matalilla kierrosluvuilla) tilanne on toinen.

Mitenkö sitten moottori ylipäätään toimii? Nyt kun paon aukeamiseen asti (90 ATDC) mäntää on kiihdytetty, se alkaakin hidastumaan alakuolokohdassa kääntymistä varten. Nyt männällä on järkyttävän suuri liike-energia, ja se liike-energia vaikuttaa kiertokangen kautta (jolla on muutes liki sama määrä liike-energiaa osittain pyörivässä ja osittain edestakaisessa liikkeessä) suoraan kampiakseliin. Tämä tuntuu potkaisuna perseessä (penkin välityksellä tietysti). Kun mäntä kiihdytetään ja hidastetaan liikkeeseen kaksi kertaa kampiakselikierroksen aikana, huomaammekin että moottorista lähteekin kaksi voimapulssia per kampiakselikierros (ennen AKK ja ennen YKK) joista kumpikaan ei ole "työtahdin" aikana.

Kun tarkastelemme männän keventämistä tässä valossa, huomaamme että raskaalla männällä kampiakselin nopeus muuttuu enemmän yhden kampiakselikierroksen aikana (jostainhan se energia siihen männän kiihdyttämiseen on otettava varsinkin AKK jälkeen, se otetaan kampiakselin eli vauhtipyörän liike-energiasta). Se energia välitetään kiertokangen kautta männälle (ja seuraavaksi sieltä pois). Energian välittämisessä paikasta toiseen nousee esiin sellainen juttu kuin hyötysuhde. Tässäkin tapauksessa kiertokangen laakeroinneista tulee kitkahäviöitä ja niitä tulee sitä enemmän mitä enemmän energiaa siirtyy. Ja painavalla männällä energiaa siirtyy paljon. Samoin suurella kierrosnopeudella. Ja kun siirtyy suuret määrät energiaa, tulee myös isoja vääntöjä osiin, kampiakselista ja kiertokangesta (jonka isontaminen lisää voimia entisestään) pitää tehdä vahvemmat, kierrosherkkyys laskee, yms. Ja kun energian siirron kitkoihin kuluu voimaa, laskee kampiakseliteho myös jarrulla mitattaessa. Inertiadynossa (ja käytännössä) ero on suurempi, koska painavampi kampikoneisto vaatii osansa moottorin tehosta kiihdytettäessä. Tämän kannalta siis männän optimaalisin paino olisi 0g. Samoin kiertokangen.

Mäntää kevennetäänkin mekaanisen kestävyyden parantamiseksi. Jos niitä kitkoja ei otettaisi huomioon, männän paino ei vaikuta kampiakselitehoon pätkääkään. Tämä siis yhteenvetona tähän lauseeseen:

Männän keventäminen periaatteessa lisää kampiakselin eteenpäin siirtävää kiihtyvyyttä(F=ma).

Tuo päättely männän keventämisestä sensijaan on asiaa. Männänhelmoja ei käytännössä voi lyhentää, koska sen helman pitää peittää pakoaukko yläkuolokohdassa (männänhelman vähimmäispituus siis käytännössä isku + 1-2mm) ja männät valmistetaan jo tehtaalla siihen mittaan. Männänhelman ohentaminen on lähes ainoita keinoja keventää mäntää käytännössä.

Kannattaa huomata että lähes koko viesti on omaa päättelyä. En usko että kukaan edes kirjoittanut vastaavaa päättelyketjua muistiin yhteenkään kirjaan kaksitahdeista (joten ei ole mistä ottaa selvää onko näin). Toivonkin siis että jos jokin asia kusee tässä viestissä, siihen tartutaan oikopäätä. Jokaiseen pilkkuvirheeseen ei ole silti pakko puuttua, tarkoitan enemmänkin tuohon päättelyketjuun liittyviä juttuja.

Tuosta työtahdin kaasunpainevoiman vertailu mäntää kiihdyttävään kokonaisvoimaan (tai sen asian laskeminen) voisi muuten ollakin ihan järkevä juttu mutta kun sillä tiedolla ei tee yhtään mitään (Virittämisen kannalta siis, vai tekeekö?) niin jäänee laskematta. Kun laskujen saaminen paperille vaatisi kuitenkin pientä tuumailua.

Blaablaa

Okei. Tarkoitus oli vain sanoa se, että mitä vähempi painoa männällä(ja tietenkin muilla laitteilla) sitä suurempi kiihtyvyys saadaan samalla voimalla.

Mäntää kevennetäänkin mekaanisen kestävyyden parantamiseksi. Jos niitä kitkoja ei otettaisi huomioon, männän paino ei vaikuta kampiakselitehoon pätkääkään. Tämä siis yhteenvetona tähän lauseeseen:

Tiedän kyllä, mutta haenkin tässä moottorin lisävoimaa. Teho pysyy kyllä vakiona systeemissä, mutta koneisto voisi teoriassa saavuttaa suuremman kiihtyvyyden samalla voimalla, jos systeemin paino on pienempi.

Tuo päättely männän keventämisestä sensijaan on asiaa. Männänhelmoja ei käytännössä voi lyhentää, koska sen helman pitää peittää pakoaukko yläkuolokohdassa (männänhelman vähimmäispituus siis käytännössä isku + 1-2mm) ja männät valmistetaan jo tehtaalla siihen mittaan. Männänhelman ohentaminen on lähes ainoita keinoja keventää mäntää käytännössä.

Kannattaa huomata että lähes koko viesti on omaa päättelyä. En usko että kukaan edes kirjoittanut vastaavaa päättelyketjua muistiin yhteenkään kirjaan kaksitahdeista (joten ei ole mistä ottaa selvää onko näin). Toivonkin siis että jos jokin asia kusee tässä viestissä, siihen tartutaan oikopäätä. Jokaiseen pilkkuvirheeseen ei ole silti pakko puuttua, tarkoitan enemmänkin tuohon päättelyketjuun liittyviä juttuja.

Tuosta työtahdin kaasunpainevoiman vertailu mäntää kiihdyttävään kokonaisvoimaan (tai sen asian laskeminen) voisi muuten ollakin ihan järkevä juttu mutta kun sillä tiedolla ei tee yhtään mitään (Virittämisen kannalta siis, vai tekeekö?) niin jäänee laskematta. Kun laskujen saaminen paperille vaatisi kuitenkin pientä tuumailua.

No eihän tuossa ole mitään muuta laskemista (männän kannalta), kuin että yhden polttamisreaktion aiheuttama voima(No, tehoahan se oikea termi tässä olisi kylläkin, joka taasen muuttaisi koko kaavaa, muttei jaksa miettiä) jaettuna männän painolla. Siitä saadaan kiihtyvyys. Tuolla numerotiedolla ei itsessään tee mitään, mutta se tieto, että pienemmillä painoilla saadaan suurempi kiihtyvyys systeemiin samalla voimalla, saadaan kyllä.

Voisi samaan spekulaatioon heittää koko moottorin pyörivien ja liikkuvien osien tekemistä vaikka titaanista. Enivei, kun se ei kuitenkaan ole mahdollista, niin haluaisin keskittyä tuohon männän keventämiseen. Kampiakselia ei viitsisi hiota, kun sellaiset osat ei hirveän halpoja olekkaan, jos sattuu "pieni" katkeaminen.

Miks ette vaa kevennä magneeton vauhtipyörää reippaammalla kädellä niiku autoissa ja isommissa pyörissä tehdää? eiks sama asia toimi just tähä tyylii? ja kaikki osaset tasapainotatte nii kestää paremmi kierrokset. Vai toimiiko tää magneeton keventämine näin niiku kakstahti koneessa samalla tavalla?

koska kun vauhtipyörän kevennys on niin kakspiippunen asia...

nii vääntö hävii alhaalta mut se siirtyy siitä ylöspäi ja kierros herkkyys paranee. näi ainaski autossa mut näistä vinguista en tiiä

Yleensäkkin nämä vehkeet mitä oikeasti viritetään ovat nelilovisia laatikoltaan. Perkeleesti kiertävästä ja hyvin ylätehoisesta koneesta ei ole huippunopeuden kannalta mitään iloa, sillä suuremmillä vaihteilla tehoaluetta ei saavuteta, tai ainakin vaihdettassa alueelta tiputaan roimasti.

aa tyl siis laittelette näitä vanhoja... joo joo no mut kaverin sata kympistä vähäc kevennettii nii kiihtyy se paremmi mut alavääntöö vähäc hävis

aa tyl siis laittelette näitä vanhoja... joo joo no mut kaverin sata kympistä vähäc kevennettii nii kiihtyy se paremmi mut alavääntöö vähäc hävis

Tämäkö on pro-viriä? On kuule ihan näin lähellä ettei tule bannia.