Viilaustopic

No nyt pyörittelen airsalia ja ihmettelen miten istuu lohkoihin. Ensinnäkin sivuhuuhteluiden takana lohkossa sisennys ja pytty haluaisi sen olevan vapaa. Ajattelin jättää sen siihen. Sitten sivuhuuhteluiden lähtöjä saisi avartaa arviolta ½ mm että olisi portaaton. Mutta sitten suurin ihmetyksen aihe. Takahuuhtelua saisi pytystä isontaa jopa 2mm pidemmäksi pituussuunnassa. Voiko olla heikentävää vaikutusta. Takahuuhtelu vakiona siis ahdistava.

Olisiko esim tussi hyvä että piirtää pyttyyn kohdan johon asti sitä saa leikellä jottei innostu liikaa leikkeleen.

(dremel (aito) ja sen terät käytössä, alumiiniseen astiaan kokeilin teriä eikä näytä että terät menisivät tukkoon joten tuskin tarvii jtn leikkuunesteitä )

Täytyykin katsoa jos saisi ladattua jotakin kuvia.

Eli himmeillä ympyröillä kohdat joita sitten muokkailen + sitten sivuhuuhteluiden lähtöjä.

Ensinnäkin lohkoissa aika kivan näköiset valuvirheet , sitten seuraavana tuollainen ahdistava reunus ja viimeisenä liian pieni takahuuhtelun lähtö. Arvauksia vaikuttaako huomattavasti pienet avarrukset sylinterissä?

E. Tuolla näkyy isona: Klick!

Viimeksi muokannut sempron päivämäärä 7.11.2010 18:40, muokattu yhteensä 1 kerran

Pitääkin heittää melkein "liian" peruskysymys tähän, eli kysyisin muiden mielipidettä joilla on tietoa/kokemusta.

Periaatteessahan kun pyörissä on pakoputket x pituisia, ja pakoaukot x korkeita(ajoitukset) niin eikö pako kannattaisi säätimen kanssa varustetuissa vehkeissä viilata aina vastaamaan kiinni olevan pakoputken tehoaluetta?

2-tahdissahan putki on tärkeimmässä osassa vasta tehoa tavoiteltaessa. Säädin kiinni koneessa ei paljoa synny eroa vaikka putki on otettu rr-piikistä kunhan stingerin halkaisija pitää pienen vastuksen päällä koko ajan.

Mietin myös onko ilman+bensaseoksen massalla paljonkin tekemistä eri kierrosten kanssa, 1-mukiset 50cc vehkeet vaikuttaa ottavan parhaat tehot yli 14 000:ssa, 125cc 12-13tonnissa, ja 250cc n.9-10tonnissa(iso määrä seosta liikkuu hitaammin/resonoi matalemmilla taajuuksilla?)

Olen samalla huomannut että keskivaiheille on tosi vaikea saada vääntöä, jos putki säilyy samana. Pyörä vääntää säädin kiinni hyvin 7tonniin asti, säädin puolessa välissä kone on kuin nelari, keskikierrosten vääntö hukassa eikä potkua tunnu missään. Säätimen auki ollessa ottaakin sitten ihan hervottoman piikin kun putki+pakoaukko kohtaa ajoituksien puolesta.

Arvauksia vaikuttaako huomattavasti pienet avarrukset sylinterissä?

Varmasti johonkin vaikuttaa. Vaikea sanoa minne ja mihin suuntaan. Rippuu pitkälti varmaan MITEN ne avarrukset tehdään. Mites muuten tuo sylinterin helma...

Säädin kiinni koneessa ei paljoa synny eroa vaikka putki on otettu rr-piikistä kunhan stingerin halkaisija pitää pienen vastuksen päällä koko ajan.

Ai ei vai? Jos ei niin miksei? Kyllä ne putket on alakiekoillakin vaikuttanu ihan "vakio"korkusellakin pakoaukolla.

Mietin myös onko ilman+bensaseoksen massalla paljonkin tekemistä eri kierrosten kanssa, 1-mukiset 50cc vehkeet vaikuttaa ottavan parhaat tehot yli 14 000:ssa, 125cc 12-13tonnissa, ja 250cc n.9-10tonnissa(iso määrä seosta liikkuu hitaammin/resonoi matalemmilla taajuuksilla?)

Erot johtuvat ennemmin moottorin kestävyydestä. Hitausvoimat kasvavat järkyttävän suuriksi jos jotain 250cc neliökonetta ruvetaan kierrättämään 14 krpm.

on kuin nelari, keskikierrosten vääntö hukassa eikä potkua tunnu missään.

Tää on kyllä ihan totta

Tuosta pakoaukonsäädinjutusta: tein aivan ylilyhyen putken dt:seen jolla kuitenkin oli alavääntöä. Putkihan on jotain morbidellin 125cc kisapyörän mittojen mukaan yritetty tehdä

Piikkiä ei oikeen tuntunut ottavan joka varmaan johtuu tosta että pytty ei pääse sinuiksi kireämmän putken kanssa/sytytys+muut tekijät vaikuttaa.

Mutta, tottakai putken kartiot ja muotoilu vaikuttaa jonkin verran matalaviritteisessäkin pyörässä.

Toi ilmamassan resonointijuttu tuli mieleen siitä kun 125cc koneesta on melkein mahdotonta hakea 25-27,5nm vääntöjä 6tonnissa, mutta 250cc vääntää iloisesti 50-55nm~ noilla kierroksilla

Mieleen tuli ajatus väkisin että pieni ilmamäärä tarvii enemmän vauhtia koska massa on pienempi

Voisikohan tuo isomman sylinterin väätävyys vaan johtua siitä kun isompaan pyttyyn saa pienemmillä kierroksilla ängettyä enemmän polttoainetta, kuin pieneen sylinteriin?

Asioita ei ehkä kannattas suotta sekoittaa sen enempää kuin se ihan välttämättä on tarpeen, joten katsotaanpa...

Tuosta pakoaukonsäädinjutusta: tein aivan ylilyhyen putken dt:seen jolla kuitenkin oli alavääntöä. Putkihan on jotain morbidellin 125cc kisapyörän mittojen mukaan yritetty tehdä

Jos putki on aivan todella lyhyt, ja yllättäen toimiikin alakiekoilla, ei tässä ole mitään kummallista, kyseessä on tällöin vain ns. tupla-altoputki.
Eli normaalisti aalto tekee yhden edestakaisen lenkin putkessa, mutta ylilyhyellä putkella se tekeekin kaksi lenkkiä, eli tuplat, jolloin putki toimii aivan kelvollisesti matalilla kiekoilla.
Putken varsinaisilla kierroksilla moottori sitten ei enää jaksa toimiakkaan, koska pytty ei jaksa hengittää sinne asti.
Siinä on kattava selitys ilmiölle.

Toi ilmamassan resonointijuttu tuli mieleen siitä kun 125cc koneesta on melkein mahdotonta hakea 25-27,5nm vääntöjä 6tonnissa, mutta 250cc vääntää iloisesti 50-55nm~ noilla kierroksilla
Mieleen tuli ajatus väkisin että pieni ilmamäärä tarvii enemmän vauhtia koska massa on pienempi

Täyttä tuubaa koko juttu. Kannattaa huomata että 125 cc kone on yläkireä, eli käytännössä se ei vielä hengitä ollenkaan 6000 rpm. Näin erityisesti jos puhutaan laitteista joissa huipputehon kiekat on jossain 12-15000 rpm.
Toisaalta taas 250 cc crossit antaa huipputehon jossain 8000 rpm kiekan paikkeilla, eli todennäköisesti maksimivääntö sattuu aika lähelle sitä 6000 rpm, joka taas tarkoittaa sitä että niillä kiekoilla kone hengittää parhaiten. Juuri sen takia maksimivääntö ilmenee.
Jos taas rakennetaan 2-sylinterinen 250 cc kone (jossa sylkät on siis 125 kuutioisia) joka antaa huipputehon siihen 8000 rpm paikkeille, niin tämä kone saadaan ihan taatusti vääntämään VÄHINTÄÄN yhtä hyvin kuin se 1-mukinen 250 cc kone.

Myös tuo ajatus ilmamääristä ja massoista ei ole noin päin ajateltuna ensinkään validi, koska massavirta syntyy jokseenkin röörin koon ja paine-eron tulona. Kanaviin mahtuvan tavaran tilavuus (ja sitä myötä massa) kasvaa kolmanteen potenssiin, kun taas kanavan poikkeleikkaus toiseen potenssiin (jos samanlaista konetta skaalataan isommaksi), joten itse asiassa käy niin että isompi kone hengittää suhteellisesti ottaen huonommin, ainakin jos puhutaan pulssitetusta virtauksesta.

Varmasti johonkin vaikuttaa. Vaikea sanoa minne ja mihin suuntaan. Rippuu pitkälti varmaan MITEN ne avarrukset tehdään. Mites muuten tuo sylinterin helma...

Voiko niitä nyt suoraan sanottuna tehdä huonosti jos ihan maalaisjärjellä ajattelee että avartaa ja tekee sen huuhtelun melko ''oikean'' malliseks.

Asioita ei ehkä kannattas suotta sekoittaa sen enempää kuin se ihan välttämättä on tarpeen, joten katsotaanpa...

Jos taas rakennetaan 2-sylinterinen 250 cc kone (jossa sylkät on siis 125 kuutioisia) joka antaa huipputehon siihen 8000 rpm paikkeille, niin tämä kone saadaan ihan taatusti vääntämään VÄHINTÄÄN yhtä hyvin kuin se 1-mukinen 250 cc kone.

Kiitoksia tiedoista

Tuo 250cc 2-pyttyinen juttu kuullostaa silti vähän oudolta, toimiihan 2sylinterinen kone tietysti erilailla kuin 1 sylinterinen, ja jos otetaan 2-pyttyisestä 1 sylinteri pois, voi kone toimia ihan miten sattuu.

Kuitenkin monet 4-sylinteriset samankuutioiset koneet toimii/vääntää korkeammilla kierroksilla kuin vastaavan kokoiset 1, tai 2-pyttyiset..

2-tahdissa tuntuu vääntö kasvavan kuitenkin mitä isommilla kierroksilla saadaan ajoitukset toimimaan, dt:stäkin saadaan 20-22nm luokkaa 7-9tonnissa, yz125:sta 26nm 9-11tonnissa ja motogp pyöristä yli 30nm@12 000+rpm..

Mistä sitten johtuu etten ole vielä nähnyt 250cc 55heppaista 2-cyl pyörää jossa tehot olisi niin alhaalla kuin 55hp 250cc 1-mukisessa

Palaan tän jälkeen aiheeseen, piti vaan heittää kysymys joka oli pyörinyt pari kuukautta pään sisällä

Noniinno

Tuo 250cc 2-pyttyinen juttu kuullostaa silti vähän oudolta, toimiihan 2sylinterinen kone tietysti erilailla kuin 1 sylinterinen, ja jos otetaan 2-pyttyisestä 1 sylinteri pois, voi kone toimia ihan miten sattuu.

250cc 2 pyttynenhän on sama kuin 2kpl 125cc 1 pyttysiä niputettuna samaan lohkoon rinnakkain. Elikkä jos toisen pytyn ottaa pois, vääntökäyrä pysyy saman muotoisena, ja saadaankin 1 pyttynen 125cc kone. Eikait se niin vaikeaa ole?

Kuitenkin monet 4-sylinteriset samankuutioiset koneet toimii/vääntää korkeammilla kierroksilla kuin vastaavan kokoiset 1, tai 2-pyttyiset..

Muutama rivi sitten selitin sen. Karkeasti ottaen MopoGP:n 500cc 2t koneet on tehty niputtamalla 4kpl piikkiluokan koneita samaan lohkoon. Yhestä pytystä lähtee tehoa 55hp luokkaa (ehkä silloin ottivat hiukan alle), joten yhteisteho pyörii siellä 210-220hp:n nurkilla. Huipputehon kierrosluku ihan sama kuin piikkisessä rakkineessa.

2-tahdissa tuntuu vääntö kasvavan kuitenkin mitä isommilla kierroksilla saadaan ajoitukset toimimaan, dt:stäkin saadaan 20-22nm luokkaa 7-9tonnissa, yz125:sta 26nm 9-11tonnissa ja motogp pyöristä yli 30nm@12 000+rpm..

Tää johtuu käsittääkseni enemmänkin sellaisesta kuin yleisestä moottorin viritysasteesta: Piikkidt = laiska, YZ = crossi ja Mopogp-pyörä = kisakiree. Jos tehdään kokolailla laiska laajavääntöinen katukevarin kone, ei siihen tule yhtä suurta huippuvääntöä kuin johonkin GP-pyörään missä saa huipputehoa (ja myös -vääntöä) ottaa irti moottorin käyttöalueen kustannuksella ihan huoletta. Eikä siellä tartte ajaa samalla männällä koko kesää... Ja onhan siinä sekin että Jammun DT:n tekniikka on suoraan 70-80 luvulta, kun taas sitä mopogp-pyörää on fiilailtu vielä 30 vuotta sen jälkeenkin...

Mistä sitten johtuu etten ole vielä nähnyt 250cc 55heppaista 2-cyl pyörää jossa tehot olisi niin alhaalla kuin 55hp 250cc 1-mukisessa

Kait tuokin tuolta ylempää selviää - 2 pyttystä voidaan huoletta kierrättää paljo reilummin kuin 1 pyttystä, joka sitten näkyy noissa kiekoissa... Ja tollasen 250cc 2-syl koneen saa kun heittää melkeen mitkä tahansa 2 kevarinkattilaa (vaikka näsäristä) samaan koneeseen.

Tuo 250cc 2-pyttyinen juttu kuullostaa silti vähän oudolta, toimiihan 2sylinterinen kone tietysti erilailla kuin 1 sylinterinen, ja jos otetaan 2-pyttyisestä 1 sylinteri pois, voi kone toimia ihan miten sattuu.

Jos se kone sahataan kahtia, niin se toimii ihan ok. Tehot vain tippuu jokseenkin puoleen, tai ehkä hieman alle, koska häviöt vaihteistossa yms ei siitään juuri pienene.

Kuitenkin monet 4-sylinteriset samankuutioiset koneet toimii/vääntää korkeammilla kierroksilla kuin vastaavan kokoiset 1, tai 2-pyttyiset..

No aika monesti koneen tehoa rajoittaa joko männännopeus, tai hitausvoimista johtuva mekaaninen kesto. Nämä molemmat kasvavat melko dramaattisesti jos sama sylinteritilavuus otetaan vaikkapa yhdestä sylinteristä verrattuna neljään sylinteriin. Tämän vuoksi kisakoneissa on aina tendenssi suurempaan sylinterilukuun, ja sen vuoksi se on myös aina säännöissä rajattu johonkin maksimiin.
Aikanaan oli mm. 2 sylinterisiä 50 cc kisavehkeitä, piikit oli pitkään 2-sylinterisiä (sellaisia myytiin jopa katukäyttöön), ja on tehty jopa v-8 500 cc laitteita.

Mistä sitten johtuu etten ole vielä nähnyt 250cc 55heppaista 2-cyl pyörää jossa tehot olisi niin alhaalla kuin 55hp 250cc 1-mukisessa

Siitä ettei siinä olisi mitään järkeä. 2 pyttyinen on aina mekaanisesti vaativampi konstruktio sekä rakentaa että ylläpitää, joten jos riittävään suorituskykyyn päästään yhdellä sylkällä, on se aina edullisempaa. Lisäksi noita vehkeitä ei taida olla muualla kuin crossikäytössä, jossa säännöt taitaa kieltää muutkuin yksipyttyiset.

Tämän saman viestin hengessä voit pohtia miksi et ole nähnyt 100 heppaista 250 cc 1-mukista laitetta?

Varmasti johonkin vaikuttaa. Vaikea sanoa minne ja mihin suuntaan. Rippuu pitkälti varmaan MITEN ne avarrukset tehdään. Mites muuten tuo sylinterin helma...

Voiko niitä nyt suoraan sanottuna tehdä huonosti jos ihan maalaisjärjellä ajattelee että avartaa ja tekee sen huuhtelun melko ''oikean'' malliseks.

No voi, jos ei ajattele tarpeeksi pitkälle. Esimerkiksi, mitä jos nyt avarrat sen h-lähdön siitä pytystä sopimaan lohkoon, mutta se sylinterinhelma jää siihen huuhtelulähdön eteen?

2-tahdissa tuntuu vääntö kasvavan kuitenkin mitä isommilla kierroksilla saadaan ajoitukset toimimaan, dt:stäkin saadaan 20-22nm luokkaa 7-9tonnissa, yz125:sta 26nm 9-11tonnissa ja motogp pyöristä yli 30nm@12 000+rpm..

Betaversio jo selitti, mutta jatketaan nyt hieman. Eli siis toi MAXIMIvääntöhän kertoo tehollisesta keskipaineesta (kyseisellä kierrosluvulla), eli siitä kuinka hyvä kyseinen moottori on. Oikeastaan tehollisen keskipaineen ja vääntömomentin käyrät ovat sama asia. Karkeasti voidaan sanoa, että Vääntö=keskipaine*kuutiotilavuus. Ja jokainenhan ymmärtää, että nykyajan rr-tekniikka pieksee 80-luvun detsin suunnittelun. Toki vääntöä eli keskipainetta saadaan kasvatettua resonansseja keskittämällä tietylle kierroslukualueelle, mutta sehän kostautuu sitten muualla.

No voi, jos ei ajattele tarpeeksi pitkälle. Esimerkiksi, mitä jos nyt avarrat sen h-lähdön siitä pytystä sopimaan lohkoon, mutta se sylinterinhelma jää siihen huuhtelulähdön eteen?

Jaa. Jos tuota ei tee (ja jättää sen yhden kohdan kummaltakin puolelta sikseen) niin voi olettaa ettei tee ainakaan tuhoa? (paitsi kyllähän sekin tietty onnistuisi ) Mutta lähinnä tuon takahuuhtelun avartamista mietin. Sivuillehan sitä ei kannatakaan avartaa (takahuuhtelua) kun lohkot ovat jo tarpeeksi leveät, mutta tuo pituussuunnassa taaksepäin (moottori paikallaan mietittynä) takahuuhtelun avartaminen ei tee haittaa sivuhuuhteluille? Siis että sieltä pääsee liikaa (takahuuhtelusta) ja vaikuttaa sivuhuuhteluista tulevan seoksen virtaukseen.

No ei tuommoinen aukkojen kohditus mitään paineita sieltä kadota, kohdistat vaan sylinterin ja tiivisteen reijät samankokoisiksi niin saat ainakin hyvän mielen jos et muuta. Tuosta sylinterin helmasta en mene mitään sanomaan, kannattaa katsoa mitenkä se vakiopytty asettuu siihen. Jos sen kanssa ei jää ylimääräistä helmaa niin ei muutakuin Airsalista kans ylimääräiset veks. Sen helman kanssa saa vain olla tarkkana et viimeistelee reunat hyvin niin ettei ala hajoilemaan männänhelmat.

No ei tuommoinen aukkojen kohditus mitään paineita sieltä kadota, kohdistat vaan sylinterin ja tiivisteen reijät samankokoisiksi niin saat ainakin hyvän mielen jos et muuta. Tuosta sylinterin helmasta en mene mitään sanomaan, kannattaa katsoa mitenkä se vakiopytty asettuu siihen. Jos sen kanssa ei jää ylimääräistä helmaa niin ei muutakuin Airsalista kans ylimääräiset veks. Sen helman kanssa saa vain olla tarkkana et viimeistelee reunat hyvin niin ettei ala hajoilemaan männänhelmat.

Jaa... Ja muuten on hieman (vain hieman) erilaisuuksia airsalin mukana tulleella tiivisteellä ja lohkoilla. Ja vakiopyttyä en taida saada vielä viikkoon itselleni (kun ei nyt heti pääse moparilta hakemaan). Ja aion jättää tuon sylinterin sisäpuolen vielä koskemattomaksi ja vain tuota huuhteluiden lähtöjä katsoa nyt. Kone kun pistetään pian kasaan, niin sitten ei pääsekään tutkimaan miten passaa lohkot ja sylinteri. Sitten sen jälkeen tutkin tuon pakoaukon (ja sen että kummasta sitä isonnan).