Viilaustopic

Niinpä, koita toimiiko ryypyn kanssa paremmin.

Totta. 20isompi suutin ja nyt vinkuu!

Mahtaiskohan männän viilauksesta tulla huomattavasti tehoo lisää teharilliseen yammuun? Mahdollisesti myös viilatun pakoaukon kanssa.

Ei oo mitää vaikutusta, koska kone on läppäohjattu. Tietysti huuhtelujenlähtöjen kohdalta voit kattoa ettei oo helmat edes.

Entäs jos ei ole casereed? Sittenhän männän helma pitää vetää vaan niin pieneksi, kun sen männän rakenteellisen kestävyyden huomioon ottaen on järkevää. En tosin tiedä, onko jammulla tollasia casereedittömiä läppä koneita, muttaq tulipahan mainittua.

Pakopuolenkin helmaa vois lyhentää tiettyyn rajaan asti kevennyksen ja tasapainon merkeissä..

Pakoaukon kohdalta männänlaelta vois viilata tavaraa pois niin että pakoaukon aukioloaika vähän pitenis, sitäkään ei tietysti liikaa kannata viilata jos pakoaukkoakin on jo korotettu.
> http://i920.photobucket.com/albums/ad43 ... 260623.jpg
Tuohon tyyliin, ei tuosta voi kovin paljoa ottaa ilman että männänrenkaan ura jo tulee esille, mutta on tuollakin jo pieni vaikutus.

Jos tosiaan männän imuhelma on niin leveä, että se aiheuttaa ylösvirtaavalle seokselle porrasta vois sitäkin kaventaa.

Entäs jos ei ole casereed? Sittenhän männän helma pitää vetää vaan niin pieneksi, kun sen männän rakenteellisen kestävyyden huomioon ottaen on järkevää. En tosin tiedä, onko jammulla tollasia casereedittömiä läppä koneita, muttaq tulipahan mainittua.

reetuhailla lukee tuolla yamaha dt50r, joka on minarelli am6 koneella joka on casereed. Mutta oikeassa olet, jos olisi mäntäohjattu niin imuhelmaa lyhentämällä on mahdollista saada tehoa.

Mutta onko sillä männän viilauksella siis mahdollista saada tehoo vai ei? Suoraan viilaamaan pakoaukkoo eikä mäntää?

Ei sillä mitään huomattavaa saada läppäohjatussa koneessa.

Miten tota minarelli am6 vakiopyttyä kanttisi alkaa viilailemaan?

Onkos kukaan koskaan laskenu paljonko hävitetään tehoa siihen, että siellä koneessa kiihdytellään ja jarrutellaan vaikkapa ~20% painavampaa mäntää?

Onkos kukaan koskaan laskenu paljonko hävitetään tehoa siihen, että siellä koneessa kiihdytellään ja jarrutellaan vaikkapa ~20% painavampaa mäntää?

Tasan sen verran kuin mitä menee kampikoneiston suurentuneisiin kitkahäviöihin. Jos kampikoneisto saataisiin kitkattomaksi, männän kiihdyttelyyn ei kuluisi energiaa ollenkaan, sillä se energia, mikä menee männän kiihdyttämiseen AKK:n jälkeen, saadaan takaisin ennen YKK:ta kun mäntää jarrutetaan. Sama homma toki sitten männän liikkuessa toiseenkin suuntaan.

Tuo kitkahäviöiden laskeminen olisi aika yksinkertaista jos tiedettäisi tarkkaan kampikoneiston hyötysuhteet. Mutta kun ei. Jotain likiarvoja on toki melko helppo laskea jos tyydytään karkeaan tarkkuuteen. Eli siis lasketaan männän kiihdyttelyyn ja hidasteluun menevät energiamäärät, sekotetaan siihen soppaan hatusta heitetty hyötysuhde ja ollaan iloisia kun tiedetään jotain mitä naapurin Pekka ei tiedä.

Spekuloidaan hieman:

20% painavamman männän kiihdyttäminen vie toki 20% enemmän pyörimisenergiaa kampiakselilta, mutta toisaalta se myös kasvattaa kampiakselin pyörimisenergiaa 20% enemmän hidastuessaan. Energiaa ei siis häviä karkeassa tarkastelussa.

Jäljelle jää siis kitkavoimat. Mäntä ei juurikaan omaa sivuttaissuuntaista liikettä, joten suurempi massa ei vaikuta sylinteriseinämiin kohdistuviin kitkoihin. Jäljelle jää siis laakerikitkat. Kuvitellaan männän olevan jatkuvassa tasaisessa liikkeessä, jolloin Ek=½mv^2 mukaan männän laakeriin kohdistama energia (kiihdytyksessä ja hidastuksessa) on suoraan verrannollinen männän massaan.

Koska oletetaan että laakerit (kampuran, ylä-ja alaneulalaakerit) ovat jotakuinkin jatkuvassa liikkeessä, lepokitkakertoimet siis voidaan unohtaa. Tässä tapauksessa voidaan myös unohtaa kuormituksesta riippumaton laakerikitka M0, koska männän massa on kuormitukseen vaikuttava tekijä.

Kaava laakerikitkalle (kirjoitin vaikean, vaihdoin selkeyden vuoksi helpompaan):

M=μ*F*d/2

μ=laakerin kitkakerroin
F=laakerikuormitus, N
d=laakerin reiän halkaisija, mm

Koska kaavassa laakerikitka on suoraan verrannollinen laakerikuormitukseen, voidaan ottaa erillinen komponentti männän massan suhteen ja sylinterin paineen suhteen.

Mkok=Mmassa+Mpaine

Tästä voidaan laskea teollisen keskipaineen avulla KARKEA arvio paineen vaikutukselle laakerikitkaan, esim. 8 bar tehollisella keskipaineella ja 40mm männällä mäntään kohdistuva voima on karkeasti 1000N. Paine ei toki ole kierron aikana vakio, mutta tässä sillä ei ole vaikutusta laskentaan.

Lasketaan laakerikitka sylinteripaineen suhteen, vaikkapa kampuran runkolaakerissa, 17mm olkoon reiän halkaisija, laakeri on urakuulalaakeri.

Mpaine=0,0015*1000N*17mm/2=12,75Nmm=1,275Nm

Ja sitten oletettakoon että mäntä1 painaa 100g ja mäntä2 120g. Oletetaan iskun pituudeksi vaikkapa 40mm. Ja lasketaan mäntien liike-energia, käyttäen männän keskinopeutta 15m/s.

Ek, mäntä1=½*0,1kg*(15m/s)^2=11,25J
Ek, mäntä2=½*0,12kg*(15m/s)^2=13,5J

Ja tätä kautta laakeriin vaikuttava keskimääräinen voima, joulen määritelmää mukaillen (ajattelussa huomioidaan männän liikahtelu pariin otteeseen kierroksen aikana):

(11,25N/m)*0,04m=281N
(13,50N/m)*0,04m=338N

Joista laakerikitkat:

Mmassa, mäntä1=0,0015*281N*17mm/2=3,58Nmm=0,358Nm
Mmassa, mäntä2=0,0015*338N*17mm/2=4,31Nmm=0,431Nm

Summataan kitkat ja vertaillaan (tulee sitten huomata että kitka jakautuu laakerien kesken!):

Kitkamomentti kevyellä männällä:1,275Nm+0,358Nm=1,633Nm
Kitkamomentti raskaalla männällä:1,275Nm+0,431Nm=1,706Nm

20% kevyempi mäntä siis pienenti laakerikitkaa peräti 4,3% ja antoi kunnioitettavat 0,073Nm lisää vääntöä. Tehoja tuli siis n. 0,5% lisää.

Viimeistään nyt voidaan todeta, että männän keventäminen ei saa mopoa lähtemään kiertoradalle. Keventäminen tosin pienentää kampikoneiston rasituksia, jolloin on mahdollisuus käyttää suurempia kierroslukuja ja/tai kevyempiä komponentteja laakeroinnissa ja muussa pyörivässä koneistossa. Tällöin toki voidaan saada sitä kuuluisaa kierrosherkkyyttäkin lisää.

Anteeksi, oli ihan pakko päteä.

PS. Laskelmissa on sitten rankkoja yksinkertaistuksia, toivotaan että ne on edes sinnepäin oikein ja laskuperiaatteissakin olisi jotain järkeä...

Edit. Ja Beta ehti selittää saman lyhyesti, mutta tulipahan tuokin aprikoitua.

Kuinka suuri merkitys huuhtelukanavissa on niiden lähdöt? Esim. kotarin pytyissä ne on aika miesmäiset ja tietenki supistuukin jyrkästi loppua (mäntää) kohden.

Aikasempaan ei oo viel ketään kerkiny/jaksanu/osannu vastata mutta heitetään heti perään toinen mieltä askaruttanut asia.

Käsittääkseni pakoaukon kuuluu olla kartio, joka suurenee, mitä kauemmaksi sylinteristä mennään suotuisan imuvaikutuksen ansiosta, kuten alkukäyränkin.

Nyt kun tappiinviilatun tai 3-osaisen pakoaukon pinta-ala on iso, onkin pakokanavan kartiokkuus vähintäänkin usein päinvastainen, eli supistuva. Mistä tämä johtuu?

Onko kyseessä tämä aukkojen hidas aukeaminen, jolloin pakokaasu ehtii virrata ihman "kuristavaa" efektiä supistuvasta pakoaukosta imevään alkukäyrään? Ja eikö moottoria saataisi toimimaan yhtä hyvin paksun alkukäyrän omaavalla pakoputkella?