Aprilia RS125 viritys/tekniikka

UM räsän katteet sopii mihin vaan räsään kun vaihtelee samasta laitteesta takahäkin ja etukatteen telineet. Runkohan niissä on identtinen, sama oikeastaan kun vuodesta -92.

Aprilia RS125, 2005 Manuel Poggiali versio.

Tällainen tuli A -kortin ensinälkään hommattua ja paljon tätä olen ruuvaillutkin.

Olen 90+ kiloinen kuski, joten aivan kevyttä siirrettävää en ole, jonka takia olen palannut useamman kerran katsomaan näitä "kuinka paljon Aprilia RS125 kiertää, ja minkälainen on huippunopeus?", Uskoakseni tyypillisin kevarijätkä on n. 50kg, joten vähän kiinnostais myös huippuunsa-asti Apriliansavirittäneitten paino. Tällainen 90+ kilon meininki on pyörälle öpaut sama kuin kaksi yläastejätkää ns. kakspäällä, eli ei se edes voi lähteä yhtä hyvin, kuin yksin kevyen kuskin kanssa.

Saadessani pyörän, oli siinä vakio SAS -putki, vakiomäntä ja sylinteri, joilla oli ajettu 16432km, ja rave -läppä oli kokonaan otettu pois. Kaasarina oli 28mm vakio, ja suuttimena tais olla 112 kokoinen, ja 62 kokoinen ja seosputki 264, sekä neula X25. Luistin viiste oli vakiona kokoa 40. Arviolta seosruuvi oli avattu 1,5, ja ilmanputsarin toinenkin tuubi oli avattu. Rattaina oli 16 & 39. 2T-syöttö oli jonkunverrankin rikkaalla, jonka takia kone sai vähän liikaa 2T -öljyä, jonka takia se savutti. Tällaisenaan pyörä oli aivan hirmuisen huono lähtemään liikkeelle ns. huudattamatta, ja huippunopeus oli 120km/h. Kiihdytys toimi miten toimi, mutta se edellytti jokatapauksessa koneen huudattamista ns. yläkierroksille saakka.

Monenlaisia säätöjä olen nyt koittanut ja Aprilian alkuperäistä tehoputkeakin koittanut, mutta melko huonolla menestyksellä.

Arvelin koko laimeuden johtuvan rave -läpän puuttumisesta, joten päätin lisätä kiinteän läpän, jotta voisin varmistua asiasta.

Siispä hiljalleen ajokokemuksen karttuessa ja ajonaikaisten havaintojen karttuessa, olen hiljalleen edennyt tässä hienosäätöhommassa, jossa suurin vaikuttava asia tuntuis olevan seosruuvi. Sehän ei ole ilmaruuvi, vaan oikeastaan etusuuttimen annostasäätävä ruuvi. Mukavanlainen liikkeellelähtö ilman koneenhuudatusta ei tunnu onnistuvan ollenkaan, ellei ruuvi ole auki sen 2,5 - 3 kierrosta.

Seuraava asia on ilmanottotuubin supistaminen pienemmällä putkella, joka mahdollistaa lisävääntöä silloin, kun ilmamäärä muuten olis liikaa, mutta aiheuttaa yleensä sen, että kone alkaa röpeltämään jo 5500 - 7000rpm välillä, eikä kierrokset nouse siitä juurikaan ylöspäin. Eräänlainen pikatietesti osoitti myös sen, että n. 100km/h ollee taulussa jo ennen 7800rpm:ää, joten kaupunkioloissa säätyvää RAVEa ei välttämättä edes tarvita, enkä sano etteikö kiinteäläppäinen vois kaikilla muilla viritysherkuilla olla just unelmien Citypyörä, joka lähtee jokapaikassa riittävän tehokkaasti täysitehoisena. Itse ajelen yleensä laitakaupunkialueella, taajama-alueella, taikka kaupungin keskustan kaduilla, eikä edes naapurikaupunkiin mentäessä ole yli 100km/h rajoituksia, joten huippunopeutta ei juurikaan tarvitse virittää täällä. Sensijaan huonot säädöt ja liioitellut välitykset aiheuttavat huonon fiiliksen, kun pyörällä ajo on kytkimenluistatusta ja korkeitten kierrosten antamista. Eli pitää olla voimaa, ja on lähdettävä kunnolla myös liikkeellelähdettäessä. Ei saa olla minkäänlaista lagitusta, sillä pyörän tehon on myös tunnuttava sen 11 - 22kW verran, kiitti!

Sitten huomasin, että koneen kierrättäminen on ollut jonkinlainen mitta, vaikka huomasin että oman kevarini kone kiersi paikoillaanollessa sen 11500rpm, mutta ajossa se alkoi röpeltämään 8000rpm kieppeillä, eli kaipa vastuksen määrä vaikuttaa tuohonkin sitten.

Viimekesänä kokeilin siis Aprilian vakiotehoputkea, mutta se aiheutti alavääntökatoa, jonka vuoksi päätin vaihtaa takaisin vakio SAS -putken, joka tuntuu toimivan paremmin leppoisassa taajama-ajelussa, jossa koneen säädöt on kauttaaltaan säädetty niin että voimaa olis käytettävissä juurikin tuossa 0 - 6500 rpm alueella enemmänkin.

Siispä en usko, että pelkkä koneen huippukierrättäminen kertoo kuskille että onko koneessa alavääntöä, taikka ylävääntöä, joten tuollainen koneen kierrättäminen 12000+ rpm saakka voi hyvinkin onnistua pienelläkin suuttimella, jolloin kone käy laihemmin, ja jaksaa paikallaanollessaan hyvinkin kiertää sen, vaikka laitteen ajettavuus sitten onkin laimea, veltonlainen, voimaton, tai muuten suorastaan kehno.

Pointtina isoilla pojilla tais olla joskus, että suuremman voiman muodostamiseen tarvitaan enemmän polttoainetta, ja suuremman suuttimen kanssa kaikki säädöt on etsittävä uudestaan kohdilleen.

Tällähetkellä pyöräni on sama Aprilia RS125, jossa on tällähetkellä kiinteä Rave1 -läppä, 28mm kaasutin, jossa pääsuutin 138, ja etusuutin 62. Seosputki 266 ja neula X25. Myös luistin viiste on viilattu kokoon 50 saakka. Neulan sokka on alimmassa ja seosruuvi on auki 2,5 kierrosta. 2T-syöttö on nyt säädetty tehdasloveensa, eikä isompaa savuttamista esiinny. Lisäksi vaindoin männäksi Wössnerin, mutta 53.96 kokoinen on itseasiassa valitettavasti n. 3 sadasosaa liian pieni, vaikka tuntuu toimivan. Pyörässä on myös vakio SAS -putki, sekä ratastuksena 15 & 39. Ilmanotossa on auki tuubin molemmat putket.

Veikkaukseen, sekä myös hieman kokemukseenkin perustuen, tämän pyörän ratastusvaihtoehdot vois olla (17&45, 16&42, 15&39, 14&36, tai 13&33.), kun ajellaan kaupungissa liikennesääntöjen puitteissa. Toinen oikeanlainen rivi vois olla (17&42, 16&40, 15&38, 14&36, tai 13&34.). Pienenä päivityksenä 15&40 testanneena voisin heittää kehiin uudenlaisen arvion. että tämä pyörä on aika hyvä lähtemään jos rattaina on 13&39, tai 15&42.

Senverran on tuota neulaakin tullu säädettyä, että voin varmuudella sanoa, ettei muut säädöt kuin sokka alimmassa oikein pelitä, kun etsin vain liikkeellelähtövoimaa ja alavääntöä. Toiseksialimmainen toimii öpaut Ok, mutta paras on kun sokka on alimmassa. X25 neulassa on 4 lovea, joten alhaaltapäin eka lovi pelittää. Kaasuttimesta vielä senverran, että polttoaineensyöttöpuolelta voi huomata, että suutinputken reunus on lohkaistu niin, että polttoaine pääsee mahdollisimman pian kohti imua, eli luisti kun lähtee nousemaan ja ilmavirta alkaa mennä imuun, pääsee myös polttoaine nopeammin siksi, että tuo sylinterinpuoleinen reunus on imukanavan alapintaan saakka lohkaistu.

Tällaisenaan pyörä jaksaa lähteä hyvin liikkeelle, vaikka olen 90+Kg, eikä minun tarvitse lähetellä ollenkaan tehopiikille saakka. Kaikenlainen ajelu sijoittuu 0-7000rpm alueelle, joten ongelmahan se ei ole. Näillä säädöillä tuntuis olevan alakierroksilla enemmän torquee. Kone kiertää tyhjänä jopa 11500rpm, mutta viimetesmailun aikana tais röpeltää jossakin 8000rpm kieppeillä.

En sitte tiedä miten tästä jatkais, kun minulle tärkeämpää on liikkeellelähtö, ja ajomukavuus normaalissa taajamatyyppisessä liikennöinnissä. Huippuja voin toki käydä kokeilemassa moottoritiellä, mutta näyttää siltä, että alavääntöasetukset on jokatapauksessa erilaiset kuin huippunopeussäädöt, enkä voi tinkiä ajomukavuudesta taajama-alueella.

Siispä näiden kokemusten uudessa valossa voin todeta kuljettajan painon vaikuttavan paljonkin säätötarpeeseen, jonka vuoksi 45 kiloisen supermotoajan huippuunsa-astiviritetty vehje ei välttämättä ole sopiva 90+Kg kuljettajalle ilman säätöä. Äkkiseltään sanoisin että tarvitaan enemmän polttoainetta, jotta suurempi äijä liikkuu samanverran, ja säätöjenkin on oltava asianmukaiset sitten. Kuluminen, sekä rasitus on myös erilaista eripainoisilla kuskeilla. Vedonaikaiset rasitukset, jne. Myös tuo palotilassatapahtuva räjähdysvoimienaikainen paine ja lämpötilat voi hyvinkin olla erilaiset eripainoisilla kuskeilla.

Esimerkkinä yläastejätkä 16v, joka ei tykkää ottaa kyytiinsä kaveriaan siksi, että toteaa kevarinsa rasittuvan ja kuluvan siksi enemmän, joka on varmasti totta. Joten heipä hei vain 16v 45Kg, jätkä. Mä olen 90+Kg kevariäijä ja en edes ymmärrä enää sellaista kevyttä supersiistii, mutta eiköhä tämä tästä ku saan tonnisatasen alleni, kiitti!

Siispä kevarisi ei ehkä toimi samalla tavalla kuin kaverisi alla, jos hän on kovasti eripainoinen jne., mutta sen tiedän että ilmaläppä olis hyvä olla iisistisäädettävä ja se sijaitsis tuossa ilmanputsarin ja kaasarin imuaukon välissä. Sitte olis mukavempi säätää käynti kohillee säästä riippumatta. Samalla vois käyttää vapaammin vaparia, tai muita ilmanputsariratkaisuja. Mikroautoilusta oppineena senverran, että kaasarin ilmansaantiruuvia on räpellettävä usein, jos kone on muuten täysin huippuunsa asti viritetty, ja paras suorituskyky on etsittävä ajon aikana juurikin tuota ruuvia säätämällä säästä, terveydentilasta ja ravitsemuksesta riippuen ihan vain kohdilleen.

Tehari ois, ja kourallinen erikokoisia suuttimia. Ravenkin vois ottaa pois ja muutama erikokoinen rataskin on.

Joten. Onko ehdotuksia miten tän nyt säädän, että pyörällä pääsee liikkeelle öpaut tyhjäkäynnillä, pientä ranneliikettä lukuunottamatta, ja lähtee vääntämään HETI kaasusta, eikä sammu? Pienenä updatena tähän juttuun vois lisätä, että 1.4.2020 heitin paikoilleen 15&40 rattaat, joten jää nähtäväks onko parempi kuin edeltävä 15&39, joka oli kyllä jo aivan erinomainen kruisailusetti.

15&40 testitulos oli positiivinen yllätys. Tuollaisilla välityksillä kutosvaihteella laite kulkee 3750rpm paikkeilla 50km/h, 7500rpm paikkeilla 100km/h ja 9000rpm paikkeilla 120km/h, ja jaksais jatkaa varmaankin 125-135km/h saakka, kun vastaavaa ei ainakaan 16&39 välyksillä voinut kokea, kun kone ei jaksanut yli 90kg kuskia juurikaan yli 120km/h vauhtiin siivittää. Seuraavaksi vois kokeilla 13&39. Kuskin paino vaikuttaa varmaankin aika paljon, kun 90+ kiloinen kuski vastaa kahta tavallista 16-vuotiasta hintelää pilottia.

Okeiokei!

Lisää testipäivitystä!

On pyörä aika jyvänä ny. Wössner 53.96 mäntä, sitte on 28mm kaasarissa 266 putki, 62 & 132 suuttimet, X25 neula (alimmas), seosruuvi 2,5 auki, luistiviiste 50, 2 ilmanottokanavaa auki, rattaina 13 & 39, ja putkena tehdasvakio rajoittamaton SAS Cat -putki. Huiput 123km/h, johon kiihtyy jokseenki iisisti, jolloin kierroksia n. 10700rpm. Ei kiihdy, taikka kierrä tuosta yhtään enempää, joten huiput on tässätapauksessa täysin selkeä, ja maksimi on näinollen oikein hyvin tiedossa. Ei tarvi unelmoida myötätuulesta, taikka alamäestä, se on nyt niin paljon kuin tällä setillä voi olla. Miellyttää minua myös siksi, että en viihdy kierroslukumittarin punaisella osiolla, joten alkaa olla aika optimi näin. Paikoillaan on myös kiinteä raveläppä.

Tästä opimme, että 90+ kiloinen kuski on kova juttu 125cc koneelle, joka ei jaksanut 16&39 ratastuksella siivittää äijää yli 120km/h nopeuteen kuin aivan liioitellulla kiihdytysmatkalla, joten ratastuksen on oltava kevyempi, jotta tällainen massa saadaan sovitettua tehojen puitteissa sellaiseen menoon, josta nyt yleensä on ollut kyse. Puolet kevyempi jätkä tosin ei varmaankaan pitäisi tästä 13&39 menosta, sillä pyörä kiihtyy varmaankin yli tarpeitten kevyen kundin alla.

Kiihtyy 0-40km/h arviolta jotai 3 sec.

Jos oikein taloudellinen haluaa olla, tarvii nykyttää vaihteet melko nopeasti kutoselle ja ajella kutosella n. 40-50km, niin päässee alle 4 litraa satasella kulutukseen.

Jos tuota nyt jotenkin haluaa vielä virittää, olis se varmaankin ratastushomma ja seuraavaksi valitsisin rattaat 14 & 40, mutta sanoisin pyörän olevan nyt "arkisessa kisavireessä".

Ja virittelypäivitystä lisää. Oli suorastaan pakko ostaa Motonetistä 14 -piikkinen eturatas, ja veivata rattaita vielä kerran. Alla siis 14 & 40, jotka tuntuis olevan just sopivaa taajama- ja kaupunkikamaa. Pyörä jaksaa kiihtyä hyvin, lähteä liikkeelle ihan kivasti ja huippunopeuskin on arviolta 123-135km/h, vaikka ei nyt vielä kiinnostanut lähteä saksaan moottoritielle testaamaan. Tämä ratastus alkaa olla aika lähellä optimia jokatapauksessa, kun kuski on varusteineen 90-100kg.

Tavallinen 75-80 kiloinen kundi vois tykätä 15 & 42 rattaistakin tosin.

Testipäivityksenä suoraan gernaanilta moottoritieltä, että 14 & 40 rattaan kanssa kiertää myöskin n. 10700 kierrosta minuutissa, ja ottaa keveään katuun 128Km/h. Vastatuuleen 14 & 40 ei jaksa edes 120Km/h nopeuteen ja jää paiskomaan vasten ilmaseinää siinä paut 110 - 115 tienoilla. Jatkotestit osoittivat myös, että kiinteää läppää ei tule ollenkaan poistaa paikoiltaan, sillä tehomenetys on selkeä, jos läpän ottaa paikoiltaan, jolloin koko peruskäyttöalueen teho vähenee, eikä hyötyä ilmene juurikaan edes korkeammilla kierroksilla. Tavallisen kevarin viritykseen riittää siis kaasarin vaihto 34mm kokoiseen ja ratastus itsellesopivaksi. Itse en lähtis edes rajoittamatonta Cat Sas putkea poistamaan, koska sen lävitse kyllä virtaa ihan hyvin.

No sitte testasin Dellorto 34mm kaasuttimen 36 ja 142 kokoista suutinta 28mm dellortoon ja lopputuloksena kevari ei jaksanut pysyä käynnissä liian pienen (36) pilottisuuttimen takia. Siksi epäilen, että mahtaako tuo toimia edes 34mm kaasuttimessa oikein. 28mm dellortossa on vakiona 62 -kokoinen pilottisuutin ja se ruuvi on pilottisuuttimen annosteluruuvi, eikä ilmaruuvi.

36 & 142 suuttimilla ja 28mm kaasarilla kevari jaksoi käydä siis vain kahvaa vääntämällä ja se kiihtyi alakierroksilla verkkaisesti, mutta esitti eräänlaisen tehopiikin heti kierrosalueen noustua korkeammaksi ja sammui taas nopeuden hidastuttua, jos kahvaa ei antanut. Tuosta huomasin mikä tämä "tehopiikki" on. Ilmeisesti kyseessä on yleisestiottaen väärin viritetty vehje, jossa on liian pieni pilottisuutin, jonka takia polttoaineensyöttö 'ei anna eteen', jolloin alakierroksilla luistin ollessa vielä alhaalla, ei tapahdu riittävää polttoaineensyöttöä pilottisuuttimen kautta ja tehot jää siksi puolitiehen, ja esiintyy vasta kun kääntää kahvasta reilusti ja kierrokset nousevat.

Siispä kiinnostais tietää minkälaisia suuttimia 34mm kaasareissa on jätkillä, joilta ei puutu alavääntöä, ja vahvaa rauhallista ajoa?

Eli 28mm kaasari 62 & 132 suuttimilla tarjoaa bensaa koneelle ihan kivasti koko kierrosalueella ~0 - 10700rpm, ja jaksaa liikuttaa 90+Kg pilottia pyörineen. Harkitsen kyllä 34mm kaasuttimen asentamista, mutta en ole varma mikä pilottisuutin siihen tulisi valita. Kulkee kevyemmin, mutta on miellyttävää vain n. 60km/h saakka. Lähtee liikkeelle vyöryen, eikä ongelmia kävelynopeuteen, ja pystyy ajamaan todella hitaastikin, kun suutinsarja tarjoaa paremman voimantuoton pienillä kierrosalueilla, kun kiinteä pakoventtiilisarja on asennettuna. Polttoainetta kuluttaa n. 3,9 -litraa satasella tuollaista pikkukaupunkiajelua. Tehoista en nyt sitten tiedä kun ei ole itsellä DYNO-metriä kaikkine tietokoneanalyyttisine herkkuineen!

Pientä päivitystä tienpäältä. Kevari oli viimeisten 100km aikana vienyt 3,62 -litraa satasella, joten aika lähellä oikeita säätöjä aletaan olemaan. Harkitsen vielä 13 & 39 ratastukseen palaamista, sillä kulutus mahdollisesti tavallisessa kaahaamattomassa ajossa pienenis vielä, koska kone vetäisi kevyemmin 13 & 39 ratastuksella, vaikka niilläkin huippunopeus on se 123km/h.

Okei. Säätöpäivitys. Alla nyt 13 & 39, ja meno on todella keveää, ja kone tykkää kiihtyä iisisti 40 - 50km/h saakka. Meno on kuin keveällä mopedilla, ja ajelu on mukavaa n. 60km/h saakka, mutta siitä eteenpäin touhu on aika tärisevää, vaikka kiertäähän toi tunnetusti sinne 123km/h saakka.

Seuraavaksi vois kokeilla 15 & 42 rattaita, jos ei muuta keksi, mutta ensin on ajeltava tankillinen, taikka kaksi tuolla 13 & 39:llä että alkaa kulutus selvitä ns. tavallisessa ajossa. Kahvankääntöä 13 & 39 rattailla ei paljon kestä tehdä ja tasaisessa nopeudessa kahvaa tulee käännettyä todella vähän ja pyörä kulkee todella keveästi ns. pintakaasulla tuota 50 - 60km/h nopeutta.

13 & 39 ratastuksen testipäivityksenä tankkausasemalla tasan 100 kilometriä ajaneena oli yllätys hieman harmillinen, sillä tankkiin upposikin 4,33 litraa. 14 & 40 rattailla onnistui siis jopa 3,62 litran satanen. Tästä päätellen on testattava toinen 100km hieman vähemmällä kiihdyttelyllä ja katsoa jos tuo 3,62 löytyis uudestaan, mutta jos ei niin 15 & 42 vois olla seuraava veto, joka lähentelee ko. konetyypin alkuperäistä vakiota.

13 & 39 ratastuksen toinen testipäivitys. Tälläkertaa ajelin todella rauhallisesti, eikä nopeus tainnut testiperiodin aikana ylittää juurikaan 60km/h nopeutta taajama-alueella. Nopeus tämän 100km testiperiodin aikana oli enimmäkseen 40-50km/h, ja lähdöt alavääntövoittoisia, ja ajaminen pintakaasuvoittoista. Tankkiin tälläkertaa menikin vain 3,34 litraa satasella. Uskoisin tämän riittävän minulle, ja vieläkin rauhallisemmin tuolla kyllä pystyy ajamaan.

Elikkäs loppukoosteena tämä vähänkuluttava rauhallinen, mutta vääntävä ja muutenkin ihan asiallinen Aprilia RS125, 2005 kokoonpano erikoistietoineen.

Wössner 53.96 mäntä (Vakio ennen tuota oli alkuperäinen 53.99)
Molemmat ilmanottoaukot auki
Pilottiruuvi 2,5 kierrosta auki
Pilottisuutin 62
Pääsuutin 132
Neulaputki 266
Neula X25 (Sokka alimmassa)
Luistin viiste 50

Tehdasvakio rajoittamaton SAS CAT -pakoputki
Kiinteäksiasennettu liikkumaton Rave 1 -läppä (kuten rave 1 silloin kun läppä on täysin pakoaukossa). Läppähän ei ole kuriläppä, tai rajoitin, vaan venttiili, jonka on oltava paikoillaan, jotta kone voi toimia oikein. Tuota läppää ei kannata jättää kokonaan pois, tai katoaa tehot alueelta 0 - 7800rpm, joka kuitenkin on öpaut kaikki tavalliset ajot.

Eturatas 13
Takaratas 39
Ketjut arviolta 104

Rengaspaineet edessä n. 1.7 - 2 bar
Takana 1.7 - 2.2 bar

CDi boxin vastuslanka pätkästy
Rave 1 ohjausboxi kytketty paikoilleen, mutta solenoidia ei ole kytketty (ei tästä juurikaan haittaa taida olla, vaikka ei hyötyäkään

Pitkien valojen kytkimen piuhat käännetty niin, että pitkät menee päälle kytkimen ollessa eteenpäin ja lyhyet kun kytkin on taakseppäin.

Kulutus toistaiseksi ajeluunperustuvan ennakkotiedon mukaan 3,3 - 4,4 litraa satasella, kun ei ole juurikaan huudatettu konetta.

Renkaitten laakereilla Würth HHS 5000

Maksiminopeus 123km/h, ja maksimikierrokset n. 10700 kierrosta minuutissa. Tässä 50km/h tapahtuu kierrosten ollessa n. 4250 kierrosta minuutissa.

23.5.2021

Paluu kevarin ääreen suurempien kokemusten saattelemana. Harrastus kehittyi yhtäkkiä ja kevarin jatkoksi ilmestyi ensin Yamaha XJ600N 1994, ja myöhemmin Yamaha XJ900F 58L 1990. Näitten isompien kanssa meni 1-2 -vuotta, mutta eilen ja pari aikaisempaa päivää katselin jälleen kevaria, koska toi virityshomma on selvästikin kesken.

Lisäsin korotuspalallavarustetun kiinteän rave-läpän.
Lisäsin 28mm kaasarin suuttimen kokoa 135:een.
Huomasin, että ilmanottoboxin kumisnorkkelin kanavat ovat erikokoiset kummassakin päädyssä, joten arvelin että on väliä sillä kumminpäin snorkkeli boxissa on kiinni. Päädyin toistaiseksi siihen voitto-oivallukseen, että suuret ilmanottokanavat ovat ilmanottoboxin ulkopuolellanäkyvä osa, ja pyöreäkanavaiset tuubit ovat boxin sisäpuolella, jolloin arvelin ilmaa kulkeutuvan suuria kanavia pitkin kohti imua niin, että virtaus kiihtyy pyöreitten kanavien kohdalla, jossa muodostuu toivottavasti oikein pyörre, joka imeytyy suoraan imuun tehokkaammin kuin olettaa vois, joten käänsin tuubin niin, että isommat hormit ovat tottavie boxin ulkopuolella.

Testasin myös Dellorton VHSB34LD -kaasutinta, jossa oli K56 neula (testattu nyt neulan sokkaa ylimmässä ja alimmassa), 266 putki, pilotti 40, ja pääsuutin 160, mutta vehje pröpelsi vain 7000 kohdilla, eikä toiminut kunnolla, jonka vuoksi palasin 28mm versioon hyvin nopeasti. Luin netistä paripäivää VHSB34LD juttuja, mutta löysin vain virisylinterisarjavalmistajan suositukset 154cc versiolle, jossa pilottina olis 36 ja pääsuuttimena 155. Tuosta päätellen 40 ja 160 ovat ehdottomasti liian suuret, ja totuus vois olla lähempänä maksimissaan 36 & 140-150 -luokkaa.

Kiinnostais tietää oikea asetus-, ja osarivi tuolle VHSB34LD kaasarille tilanteessa, jossa noi edellämainitut viritykset, kuten koroläppä, ja 'oikeinpäin olevat tuubit', ja kuristamaton SAS -Cat -putki.

Nyt Apriliassa 4-5mm koropala läpällä, ja 34mm kaasari kiinni, ja kaasarissa pilotti 36 ja pääsuutin 148. Tuntuis toimivan, ja kone yhtäkkiseltään kokeiltuna kiersi tyhjillä kierrätettynä heti n. 13-14000, joten se varmaankin toimii. Enemmän asia selviää, jos pääsee testaamaan tielle tuota, jolloin voi miettiä pitääkö ratastusta pidentää.

Tuoko esim. Gianelli tehoputki huomattavaa tehoa. Vähän piristystä kaipaa säxä. Kattelin et sylinterin pään vaihto tuo vhm penkitysvideon mukaan melkeen 2hp. Onko jollain kokemusta noista että tuoko noikin noin paljon tehoa. Auttakaa amatöörisäätäjää. Testasin 0-100 ja meni 0-80 noin 6 s ja sit 0-100 11s DD oli 160 pääsuutin ja vakio neula vhsb34 kaasarissa, laitoin 175 joka on liian iso mutta silti tuntuu paremmalta, kattelen sitä pääsuuttimen kokoo vielä mutta putkesta ja sylinterin kannesta vois joku kertoo että onko noi se syy miks ei kulje.

Aprilia RS125, 2005 Manuel Poggiali versio.

Tällainen tuli A -kortin ensinälkään hommattua ja paljon tätä olen ruuvaillutkin.

Olen 90+ kiloinen kuski, joten aivan kevyttä siirrettävää en ole, jonka takia olen palannut useamman kerran katsomaan näitä "kuinka paljon Aprilia RS125 kiertää, ja minkälainen on huippunopeus?", Uskoakseni tyypillisin kevarijätkä on n. 50kg, joten vähän kiinnostais myös huippuunsa-asti Apriliansavirittäneitten paino. Tällainen 90+ kilon meininki on pyörälle öpaut sama kuin kaksi yläastejätkää ns. kakspäällä, eli ei se edes voi lähteä yhtä hyvin, kuin yksin kevyen kuskin kanssa.

Saadessani pyörän, oli siinä vakio SAS -putki, vakiomäntä ja sylinteri, joilla oli ajettu 16432km, ja rave -läppä oli kokonaan otettu pois. Kaasarina oli 28mm vakio, ja suuttimena tais olla 112 kokoinen, ja 62 kokoinen ja seosputki 264, sekä neula X25. Luistin viiste oli vakiona kokoa 40. Arviolta seosruuvi oli avattu 1,5, ja ilmanputsarin toinenkin tuubi oli avattu. Rattaina oli 16 & 39. 2T-syöttö oli jonkunverrankin rikkaalla, jonka takia kone sai vähän liikaa 2T -öljyä, jonka takia se savutti. Tällaisenaan pyörä oli aivan hirmuisen huono lähtemään liikkeelle ns. huudattamatta, ja huippunopeus oli 120km/h. Kiihdytys toimi miten toimi, mutta se edellytti jokatapauksessa koneen huudattamista ns. yläkierroksille saakka.

Monenlaisia säätöjä olen nyt koittanut ja Aprilian alkuperäistä tehoputkeakin koittanut, mutta melko huonolla menestyksellä.

Arvelin koko laimeuden johtuvan rave -läpän puuttumisesta, joten päätin lisätä kiinteän läpän, jotta voisin varmistua asiasta.

Siispä hiljalleen ajokokemuksen karttuessa ja ajonaikaisten havaintojen karttuessa, olen hiljalleen edennyt tässä hienosäätöhommassa, jossa suurin vaikuttava asia tuntuis olevan seosruuvi. Sehän ei ole ilmaruuvi, vaan oikeastaan etusuuttimen annostasäätävä ruuvi. Mukavanlainen liikkeellelähtö ilman koneenhuudatusta ei tunnu onnistuvan ollenkaan, ellei ruuvi ole auki sen 2,5 - 3 kierrosta.

Seuraava asia on ilmanottotuubin supistaminen pienemmällä putkella, joka mahdollistaa lisävääntöä silloin, kun ilmamäärä muuten olis liikaa, mutta aiheuttaa yleensä sen, että kone alkaa röpeltämään jo 5500 - 7000rpm välillä, eikä kierrokset nouse siitä juurikaan ylöspäin. Eräänlainen pikatietesti osoitti myös sen, että n. 100km/h ollee taulussa jo ennen 7800rpm:ää, joten kaupunkioloissa säätyvää RAVEa ei välttämättä edes tarvita, enkä sano etteikö kiinteäläppäinen vois kaikilla muilla viritysherkuilla olla just unelmien Citypyörä, joka lähtee jokapaikassa riittävän tehokkaasti täysitehoisena. Itse ajelen yleensä laitakaupunkialueella, taajama-alueella, taikka kaupungin keskustan kaduilla, eikä edes naapurikaupunkiin mentäessä ole yli 100km/h rajoituksia, joten huippunopeutta ei juurikaan tarvitse virittää täällä. Sensijaan huonot säädöt ja liioitellut välitykset aiheuttavat huonon fiiliksen, kun pyörällä ajo on kytkimenluistatusta ja korkeitten kierrosten antamista. Eli pitää olla voimaa, ja on lähdettävä kunnolla myös liikkeellelähdettäessä. Ei saa olla minkäänlaista lagitusta, sillä pyörän tehon on myös tunnuttava sen 11 - 22kW verran, kiitti!

Sitten huomasin, että koneen kierrättäminen on ollut jonkinlainen mitta, vaikka huomasin että oman kevarini kone kiersi paikoillaanollessa sen 11500rpm, mutta ajossa se alkoi röpeltämään 8000rpm kieppeillä, eli kaipa vastuksen määrä vaikuttaa tuohonkin sitten.

Viimekesänä kokeilin siis Aprilian vakiotehoputkea, mutta se aiheutti alavääntökatoa, jonka vuoksi päätin vaihtaa takaisin vakio SAS -putken, joka tuntuu toimivan paremmin leppoisassa taajama-ajelussa, jossa koneen säädöt on kauttaaltaan säädetty niin että voimaa olis käytettävissä juurikin tuossa 0 - 6500 rpm alueella enemmänkin.

Siispä en usko, että pelkkä koneen huippukierrättäminen kertoo kuskille että onko koneessa alavääntöä, taikka ylävääntöä, joten tuollainen koneen kierrättäminen 12000+ rpm saakka voi hyvinkin onnistua pienelläkin suuttimella, jolloin kone käy laihemmin, ja jaksaa paikallaanollessaan hyvinkin kiertää sen, vaikka laitteen ajettavuus sitten onkin laimea, veltonlainen, voimaton, tai muuten suorastaan kehno.

Pointtina isoilla pojilla tais olla joskus, että suuremman voiman muodostamiseen tarvitaan enemmän polttoainetta, ja suuremman suuttimen kanssa kaikki säädöt on etsittävä uudestaan kohdilleen.

Tällähetkellä pyöräni on sama Aprilia RS125, jossa on tällähetkellä kiinteä Rave1 -läppä, 28mm kaasutin, jossa pääsuutin 138, ja etusuutin 62. Seosputki 266 ja neula X25. Myös luistin viiste on viilattu kokoon 50 saakka. Neulan sokka on alimmassa ja seosruuvi on auki 2,5 kierrosta. 2T-syöttö on nyt säädetty tehdasloveensa, eikä isompaa savuttamista esiinny. Lisäksi vaindoin männäksi Wössnerin, mutta 53.96 kokoinen on itseasiassa valitettavasti n. 3 sadasosaa liian pieni, vaikka tuntuu toimivan. Pyörässä on myös vakio SAS -putki, sekä ratastuksena 15 & 39. Ilmanotossa on auki tuubin molemmat putket.

Veikkaukseen, sekä myös hieman kokemukseenkin perustuen, tämän pyörän ratastusvaihtoehdot vois olla (17&45, 16&42, 15&39, 14&36, tai 13&33.), kun ajellaan kaupungissa liikennesääntöjen puitteissa. Toinen oikeanlainen rivi vois olla (17&42, 16&40, 15&38, 14&36, tai 13&34.). Pienenä päivityksenä 15&40 testanneena voisin heittää kehiin uudenlaisen arvion. että tämä pyörä on aika hyvä lähtemään jos rattaina on 13&39, tai 15&42.

Senverran on tuota neulaakin tullu säädettyä, että voin varmuudella sanoa, ettei muut säädöt kuin sokka alimmassa oikein pelitä, kun etsin vain liikkeellelähtövoimaa ja alavääntöä. Toiseksialimmainen toimii öpaut Ok, mutta paras on kun sokka on alimmassa. X25 neulassa on 4 lovea, joten alhaaltapäin eka lovi pelittää. Kaasuttimesta vielä senverran, että polttoaineensyöttöpuolelta voi huomata, että suutinputken reunus on lohkaistu niin, että polttoaine pääsee mahdollisimman pian kohti imua, eli luisti kun lähtee nousemaan ja ilmavirta alkaa mennä imuun, pääsee myös polttoaine nopeammin siksi, että tuo sylinterinpuoleinen reunus on imukanavan alapintaan saakka lohkaistu.

Tällaisenaan pyörä jaksaa lähteä hyvin liikkeelle, vaikka olen 90+Kg, eikä minun tarvitse lähetellä ollenkaan tehopiikille saakka. Kaikenlainen ajelu sijoittuu 0-7000rpm alueelle, joten ongelmahan se ei ole. Näillä säädöillä tuntuis olevan alakierroksilla enemmän torquee. Kone kiertää tyhjänä jopa 11500rpm, mutta viimetesmailun aikana tais röpeltää jossakin 8000rpm kieppeillä.

En sitte tiedä miten tästä jatkais, kun minulle tärkeämpää on liikkeellelähtö, ja ajomukavuus normaalissa taajamatyyppisessä liikennöinnissä. Huippuja voin toki käydä kokeilemassa moottoritiellä, mutta näyttää siltä, että alavääntöasetukset on jokatapauksessa erilaiset kuin huippunopeussäädöt, enkä voi tinkiä ajomukavuudesta taajama-alueella.

Siispä näiden kokemusten uudessa valossa voin todeta kuljettajan painon vaikuttavan paljonkin säätötarpeeseen, jonka vuoksi 45 kiloisen supermotoajan huippuunsa-astiviritetty vehje ei välttämättä ole sopiva 90+Kg kuljettajalle ilman säätöä. Äkkiseltään sanoisin että tarvitaan enemmän polttoainetta, jotta suurempi äijä liikkuu samanverran, ja säätöjenkin on oltava asianmukaiset sitten. Kuluminen, sekä rasitus on myös erilaista eripainoisilla kuskeilla. Vedonaikaiset rasitukset, jne. Myös tuo palotilassatapahtuva räjähdysvoimienaikainen paine ja lämpötilat voi hyvinkin olla erilaiset eripainoisilla kuskeilla.

Esimerkkinä yläastejätkä 16v, joka ei tykkää ottaa kyytiinsä kaveriaan siksi, että toteaa kevarinsa rasittuvan ja kuluvan siksi enemmän, joka on varmasti totta. Joten heipä hei vain 16v 45Kg, jätkä. Mä olen 90+Kg kevariäijä ja en edes ymmärrä enää sellaista kevyttä supersiistii, mutta eiköhä tämä tästä ku saan tonnisatasen alleni, kiitti!

Siispä kevarisi ei ehkä toimi samalla tavalla kuin kaverisi alla, jos hän on kovasti eripainoinen jne., mutta sen tiedän että ilmaläppä olis hyvä olla iisistisäädettävä ja se sijaitsis tuossa ilmanputsarin ja kaasarin imuaukon välissä. Sitte olis mukavempi säätää käynti kohillee säästä riippumatta. Samalla vois käyttää vapaammin vaparia, tai muita ilmanputsariratkaisuja. Mikroautoilusta oppineena senverran, että kaasarin ilmansaantiruuvia on räpellettävä usein, jos kone on muuten täysin huippuunsa asti viritetty, ja paras suorituskyky on etsittävä ajon aikana juurikin tuota ruuvia säätämällä säästä, terveydentilasta ja ravitsemuksesta riippuen ihan vain kohdilleen.

Tehari ois, ja kourallinen erikokoisia suuttimia. Ravenkin vois ottaa pois ja muutama erikokoinen rataskin on.

Joten. Onko ehdotuksia miten tän nyt säädän, että pyörällä pääsee liikkeelle öpaut tyhjäkäynnillä, pientä ranneliikettä lukuunottamatta, ja lähtee vääntämään HETI kaasusta, eikä sammu? Pienenä updatena tähän juttuun vois lisätä, että 1.4.2020 heitin paikoilleen 15&40 rattaat, joten jää nähtäväks onko parempi kuin edeltävä 15&39, joka oli kyllä jo aivan erinomainen kruisailusetti.

15&40 testitulos oli positiivinen yllätys. Tuollaisilla välityksillä kutosvaihteella laite kulkee 3750rpm paikkeilla 50km/h, 7500rpm paikkeilla 100km/h ja 9000rpm paikkeilla 120km/h, ja jaksais jatkaa varmaankin 125-135km/h saakka, kun vastaavaa ei ainakaan 16&39 välyksillä voinut kokea, kun kone ei jaksanut yli 90kg kuskia juurikaan yli 120km/h vauhtiin siivittää. Seuraavaksi vois kokeilla 13&39. Kuskin paino vaikuttaa varmaankin aika paljon, kun 90+ kiloinen kuski vastaa kahta tavallista 16-vuotiasta hintelää pilottia.

Okeiokei!

Lisää testipäivitystä!

On pyörä aika jyvänä ny. Wössner 53.96 mäntä, sitte on 28mm kaasarissa 266 putki, 62 & 132 suuttimet, X25 neula (alimmas), seosruuvi 2,5 auki, luistiviiste 50, 2 ilmanottokanavaa auki, rattaina 13 & 39, ja putkena tehdasvakio rajoittamaton SAS Cat -putki. Huiput 123km/h, johon kiihtyy jokseenki iisisti, jolloin kierroksia n. 10700rpm. Ei kiihdy, taikka kierrä tuosta yhtään enempää, joten huiput on tässätapauksessa täysin selkeä, ja maksimi on näinollen oikein hyvin tiedossa. Ei tarvi unelmoida myötätuulesta, taikka alamäestä, se on nyt niin paljon kuin tällä setillä voi olla. Miellyttää minua myös siksi, että en viihdy kierroslukumittarin punaisella osiolla, joten alkaa olla aika optimi näin. Paikoillaan on myös kiinteä raveläppä.

Tästä opimme, että 90+ kiloinen kuski on kova juttu 125cc koneelle, joka ei jaksanut 16&39 ratastuksella siivittää äijää yli 120km/h nopeuteen kuin aivan liioitellulla kiihdytysmatkalla, joten ratastuksen on oltava kevyempi, jotta tällainen massa saadaan sovitettua tehojen puitteissa sellaiseen menoon, josta nyt yleensä on ollut kyse. Puolet kevyempi jätkä tosin ei varmaankaan pitäisi tästä 13&39 menosta, sillä pyörä kiihtyy varmaankin yli tarpeitten kevyen kundin alla.

Kiihtyy 0-40km/h arviolta jotai 3 sec.

Jos oikein taloudellinen haluaa olla, tarvii nykyttää vaihteet melko nopeasti kutoselle ja ajella kutosella n. 40-50km, niin päässee alle 4 litraa satasella kulutukseen.

Jos tuota nyt jotenkin haluaa vielä virittää, olis se varmaankin ratastushomma ja seuraavaksi valitsisin rattaat 14 & 40, mutta sanoisin pyörän olevan nyt "arkisessa kisavireessä".

Ja virittelypäivitystä lisää. Oli suorastaan pakko ostaa Motonetistä 14 -piikkinen eturatas, ja veivata rattaita vielä kerran. Alla siis 14 & 40, jotka tuntuis olevan just sopivaa taajama- ja kaupunkikamaa. Pyörä jaksaa kiihtyä hyvin, lähteä liikkeelle ihan kivasti ja huippunopeuskin on arviolta 123-135km/h, vaikka ei nyt vielä kiinnostanut lähteä saksaan moottoritielle testaamaan. Tämä ratastus alkaa olla aika lähellä optimia jokatapauksessa, kun kuski on varusteineen 90-100kg.

Tavallinen 75-80 kiloinen kundi vois tykätä 15 & 42 rattaistakin tosin.

Testipäivityksenä suoraan gernaanilta moottoritieltä, että 14 & 40 rattaan kanssa kiertää myöskin n. 10700 kierrosta minuutissa, ja ottaa keveään katuun 128Km/h. Vastatuuleen 14 & 40 ei jaksa edes 120Km/h nopeuteen ja jää paiskomaan vasten ilmaseinää siinä paut 110 - 115 tienoilla. Jatkotestit osoittivat myös, että kiinteää läppää ei tule ollenkaan poistaa paikoiltaan, sillä tehomenetys on selkeä, jos läpän ottaa paikoiltaan, jolloin koko peruskäyttöalueen teho vähenee, eikä hyötyä ilmene juurikaan edes korkeammilla kierroksilla. Tavallisen kevarin viritykseen riittää siis kaasarin vaihto 34mm kokoiseen ja ratastus itsellesopivaksi. Itse en lähtis edes rajoittamatonta Cat Sas putkea poistamaan, koska sen lävitse kyllä virtaa ihan hyvin.

No sitte testasin Dellorto 34mm kaasuttimen 36 ja 142 kokoista suutinta 28mm dellortoon ja lopputuloksena kevari ei jaksanut pysyä käynnissä liian pienen (36) pilottisuuttimen takia. Siksi epäilen, että mahtaako tuo toimia edes 34mm kaasuttimessa oikein. 28mm dellortossa on vakiona 62 -kokoinen pilottisuutin ja se ruuvi on pilottisuuttimen annosteluruuvi, eikä ilmaruuvi.

36 & 142 suuttimilla ja 28mm kaasarilla kevari jaksoi käydä siis vain kahvaa vääntämällä ja se kiihtyi alakierroksilla verkkaisesti, mutta esitti eräänlaisen tehopiikin heti kierrosalueen noustua korkeammaksi ja sammui taas nopeuden hidastuttua, jos kahvaa ei antanut. Tuosta huomasin mikä tämä "tehopiikki" on. Ilmeisesti kyseessä on yleisestiottaen väärin viritetty vehje, jossa on liian pieni pilottisuutin, jonka takia polttoaineensyöttö 'ei anna eteen', jolloin alakierroksilla luistin ollessa vielä alhaalla, ei tapahdu riittävää polttoaineensyöttöä pilottisuuttimen kautta ja tehot jää siksi puolitiehen, ja esiintyy vasta kun kääntää kahvasta reilusti ja kierrokset nousevat.

Siispä kiinnostais tietää minkälaisia suuttimia 34mm kaasareissa on jätkillä, joilta ei puutu alavääntöä, ja vahvaa rauhallista ajoa?

Eli 28mm kaasari 62 & 132 suuttimilla tarjoaa bensaa koneelle ihan kivasti koko kierrosalueella ~0 - 10700rpm, ja jaksaa liikuttaa 90+Kg pilottia pyörineen. Harkitsen kyllä 34mm kaasuttimen asentamista, mutta en ole varma mikä pilottisuutin siihen tulisi valita. Kulkee kevyemmin, mutta on miellyttävää vain n. 60km/h saakka. Lähtee liikkeelle vyöryen, eikä ongelmia kävelynopeuteen, ja pystyy ajamaan todella hitaastikin, kun suutinsarja tarjoaa paremman voimantuoton pienillä kierrosalueilla, kun kiinteä pakoventtiilisarja on asennettuna. Polttoainetta kuluttaa n. 3,9 -litraa satasella tuollaista pikkukaupunkiajelua. Tehoista en nyt sitten tiedä kun ei ole itsellä DYNO-metriä kaikkine tietokoneanalyyttisine herkkuineen!

Pientä päivitystä tienpäältä. Kevari oli viimeisten 100km aikana vienyt 3,62 -litraa satasella, joten aika lähellä oikeita säätöjä aletaan olemaan. Harkitsen vielä 13 & 39 ratastukseen palaamista, sillä kulutus mahdollisesti tavallisessa kaahaamattomassa ajossa pienenis vielä, koska kone vetäisi kevyemmin 13 & 39 ratastuksella, vaikka niilläkin huippunopeus on se 123km/h.

Okei. Säätöpäivitys. Alla nyt 13 & 39, ja meno on todella keveää, ja kone tykkää kiihtyä iisisti 40 - 50km/h saakka. Meno on kuin keveällä mopedilla, ja ajelu on mukavaa n. 60km/h saakka, mutta siitä eteenpäin touhu on aika tärisevää, vaikka kiertäähän toi tunnetusti sinne 123km/h saakka.

Seuraavaksi vois kokeilla 15 & 42 rattaita, jos ei muuta keksi, mutta ensin on ajeltava tankillinen, taikka kaksi tuolla 13 & 39:llä että alkaa kulutus selvitä ns. tavallisessa ajossa. Kahvankääntöä 13 & 39 rattailla ei paljon kestä tehdä ja tasaisessa nopeudessa kahvaa tulee käännettyä todella vähän ja pyörä kulkee todella keveästi ns. pintakaasulla tuota 50 - 60km/h nopeutta.

13 & 39 ratastuksen testipäivityksenä tankkausasemalla tasan 100 kilometriä ajaneena oli yllätys hieman harmillinen, sillä tankkiin upposikin 4,33 litraa. 14 & 40 rattailla onnistui siis jopa 3,62 litran satanen. Tästä päätellen on testattava toinen 100km hieman vähemmällä kiihdyttelyllä ja katsoa jos tuo 3,62 löytyis uudestaan, mutta jos ei niin 15 & 42 vois olla seuraava veto, joka lähentelee ko. konetyypin alkuperäistä vakiota.

13 & 39 ratastuksen toinen testipäivitys. Tälläkertaa ajelin todella rauhallisesti, eikä nopeus tainnut testiperiodin aikana ylittää juurikaan 60km/h nopeutta taajama-alueella. Nopeus tämän 100km testiperiodin aikana oli enimmäkseen 40-50km/h, ja lähdöt alavääntövoittoisia, ja ajaminen pintakaasuvoittoista. Tankkiin tälläkertaa menikin vain 3,34 litraa satasella. Uskoisin tämän riittävän minulle, ja vieläkin rauhallisemmin tuolla kyllä pystyy ajamaan.

Elikkäs loppukoosteena tämä vähänkuluttava rauhallinen, mutta vääntävä ja muutenkin ihan asiallinen Aprilia RS125, 2005 kokoonpano erikoistietoineen.

Wössner 53.96 mäntä (Vakio ennen tuota oli alkuperäinen 53.99)
Molemmat ilmanottoaukot auki
Pilottiruuvi 2,5 kierrosta auki
Pilottisuutin 62
Pääsuutin 132
Neulaputki 266
Neula X25 (Sokka alimmassa)
Luistin viiste 50

Tehdasvakio rajoittamaton SAS CAT -pakoputki
Kiinteäksiasennettu liikkumaton Rave 1 -läppä (kuten rave 1 silloin kun läppä on täysin pakoaukossa). Läppähän ei ole kuriläppä, tai rajoitin, vaan venttiili, jonka on oltava paikoillaan, jotta kone voi toimia oikein. Tuota läppää ei kannata jättää kokonaan pois, tai katoaa tehot alueelta 0 - 7800rpm, joka kuitenkin on öpaut kaikki tavalliset ajot.

Eturatas 13
Takaratas 39
Ketjut arviolta 104

Rengaspaineet edessä n. 1.7 - 2 bar
Takana 1.7 - 2.2 bar

CDi boxin vastuslanka pätkästy
Rave 1 ohjausboxi kytketty paikoilleen, mutta solenoidia ei ole kytketty (ei tästä juurikaan haittaa taida olla, vaikka ei hyötyäkään

Pitkien valojen kytkimen piuhat käännetty niin, että pitkät menee päälle kytkimen ollessa eteenpäin ja lyhyet kun kytkin on taakseppäin.

Kulutus toistaiseksi ajeluunperustuvan ennakkotiedon mukaan 3,3 - 4,4 litraa satasella, kun ei ole juurikaan huudatettu konetta.

Renkaitten laakereilla Würth HHS 5000

Maksiminopeus 123km/h, ja maksimikierrokset n. 10700 kierrosta minuutissa. Tässä 50km/h tapahtuu kierrosten ollessa n. 4250 kierrosta minuutissa.

23.5.2021

Paluu kevarin ääreen suurempien kokemusten saattelemana. Harrastus kehittyi yhtäkkiä ja kevarin jatkoksi ilmestyi ensin Yamaha XJ600N 1994, ja myöhemmin Yamaha XJ900F 58L 1990. Näitten isompien kanssa meni 1-2 -vuotta, mutta eilen ja pari aikaisempaa päivää katselin jälleen kevaria, koska toi virityshomma on selvästikin kesken.

Lisäsin korotuspalallavarustetun kiinteän rave-läpän.
Lisäsin 28mm kaasarin suuttimen kokoa 135:een.
Huomasin, että ilmanottoboxin kumisnorkkelin kanavat ovat erikokoiset kummassakin päädyssä, joten arvelin että on väliä sillä kumminpäin snorkkeli boxissa on kiinni. Päädyin toistaiseksi siihen voitto-oivallukseen, että suuret ilmanottokanavat ovat ilmanottoboxin ulkopuolellanäkyvä osa, ja pyöreäkanavaiset tuubit ovat boxin sisäpuolella, jolloin arvelin ilmaa kulkeutuvan suuria kanavia pitkin kohti imua niin, että virtaus kiihtyy pyöreitten kanavien kohdalla, jossa muodostuu toivottavasti oikein pyörre, joka imeytyy suoraan imuun tehokkaammin kuin olettaa vois, joten käänsin tuubin niin, että isommat hormit ovat tottavie boxin ulkopuolella.

Testasin myös Dellorton VHSB34LD -kaasutinta, jossa oli K56 neula (testattu nyt neulan sokkaa ylimmässä ja alimmassa), 266 putki, pilotti 40, ja pääsuutin 160, mutta vehje pröpelsi vain 7000 kohdilla, eikä toiminut kunnolla, jonka vuoksi palasin 28mm versioon hyvin nopeasti. Luin netistä paripäivää VHSB34LD juttuja, mutta löysin vain virisylinterisarjavalmistajan suositukset 154cc versiolle, jossa pilottina olis 36 ja pääsuuttimena 155. Tuosta päätellen 40 ja 160 ovat ehdottomasti liian suuret, ja totuus vois olla lähempänä maksimissaan 36 & 140-150 -luokkaa.

Kiinnostais tietää oikea asetus-, ja osarivi tuolle VHSB34LD kaasarille tilanteessa, jossa noi edellämainitut viritykset, kuten koroläppä, ja 'oikeinpäin olevat tuubit', ja kuristamaton SAS -Cat -putki.

Nyt Apriliassa 4-5mm koropala läpällä, ja 34mm kaasari kiinni, ja kaasarissa pilotti 36 ja pääsuutin 148. Tuntuis toimivan, ja kone yhtäkkiseltään kokeiltuna kiersi tyhjillä kierrätettynä heti n. 13-14000, joten se varmaankin toimii. Enemmän asia selviää, jos pääsee testaamaan tielle tuota, jolloin voi miettiä pitääkö ratastusta pidentää.

Tätä vanhaa juttua lainatakseni. Että ilmeisesti tämä on melko normaalia, ettei 122 rotaxi ole mikään tuulennopea suurella kuormalla. Mulla on painoa ajovarusteissa n. 120kg. Ostin -04 RS:n, jossa oli lähtötilanteessa välitykset 15/40, rave 2 ja arrowin paisari. Kulki ehkä tasamaalla parhaillaan 130-135km/h silloin gepsiin. Sitten laitoin 34mm PWK:n kaasuttimen rooliin ja kiersi jonkin verran pidemmälle ajossa = huiput nousi aavistuksen. Sitten välitykset 16/40 niin huiput noin 140km/h todellista, sama tasaisella ja alamäessä. Eli alkaa kiertää ohi arrowin ja orkkissylinterin tehoalueen. Mutta ei jaksa enää kunnolla ykköselläkään paikaltaan kiihtyä edes kytkintä polttamalla, toisin kuin 15/40 välityksillä oli. Tuossa kun on se epäsuhta, että pienet vaihteet on suhteessa pitkästi välitettyjä ja isot vaihteet tiheitä. No tuli todettua, että ehkä parempi siirtyä takaisin isoihin prätkiin ja jättää Rotaxin viritys kevyemmille. Piikki-ikäisenä massaa oli 60-70kg, niin TT-piikeistä oli hiukan vääristyneet muistikuvat.

Pienitehoiset, kevyet ja korkealla kierrosluvulla toimivat ajoneuvot ovat hauskimpia, joita sinulla voi olla, eivätkä ne aseta kaikkia vaaraan.

Valitettavasti nykyään kaikki on niin isoa ja raskasta ja naurettavan voimakasta... Tonka-leluja aikuisille...