Turbo nelariin

Säästää turboa kun ahtoilmaa alkaa kerääntyä ahtoputkiin. paine puskee turbon kompurapesän siipiä vasten.

Jota myös sakkaukseksi kutsutaan, eikä se ahtoilman kerääntyminen vaan virtauksen pysähtyminen / paluu kompuralle päin suljettaessa kaasuläppää. Pidemmän päälle ja kovassa ajossa saattaa vaikutukset tuntua, mutta jos taas palataan tälläseen 125cc tapaukseen, niin väitän ettei sakkauksella saada ahtinta hajalle. Piste.

Ei ne kyllä noissa 1000hp koneissakaan saa ekana ahdinta hajalle vaikkei oliskaan dumppia/bypassia.

Nyt kun olemme saaneet täällä keskustelun päälle ni kysymyksiä.
Itselläni on dumppi ja myös blow-off.
Kumpi on järkevämpi laittaa?
Vai voiko jopa molemmat laittaa?
Blow-off on bochin. Mutta se on kierrättävä malli jolloin ahtopaine pitäisi saada takaisin ilmanputsarille.

Dumppi on siis jo kiinni ja tuommoinen blow-offikin tuossa käsissä pyörisi.

Noissa ei juurikaan oo mitään muuta eroa kun että blowoffi tosiaan päästää ilmat takasin putsariin. Molempia aika turha laittaa, kyllä tuo yksiki päästää tarvittavat paineet ulos. Itellä blowoffi ja ei siitäkään kyllä moittimista ole.

Muistakaatten sitten että ruiskukoneissa asia erikseen että mitataanko MAPia vai MAFia. MAF-koneeseen ei dumbbia kannata laittaa, saattaa seokset sotkeentua kun imusarjalla ei olekaan sitä määrää ilmaa mitä se on mitannut.

Voihan helevetti mikä keskustelu..!

Tämä on nyt ihan puhtaimmillaan sitä että "sokea neuvoo silmäpuolta". Muutaman edellisen sivun kun lukaisin niin tuli semmonen fiilis että kukaan kirjoittajista ei ilmeisesti oo lukenu edes ensimmäistäkään turbottamisen perusteosta. Kannattaa tsekata vaikka Maximum Boost, saa edes ne perusteet hanskaan... Ja jos ei sitäkään jaksa, niin kai jossain Wikissä vois viettää edes sen viisi minuuttia aiheen tiimoilta... Huoh...

Mitähän kaikkee tossa oli, laittelenpa jotakin mitä muistan...

Ensinnäkin wastegate (pakopuoli) ja dumppi (imu/painepuoli) kannattaa olla molemmat. Wastegate on tietty välttämätön ahtopaineen säätämiseksi, ja dumppi taas säästää turboa. Ja kannattaa huomata periaatetason ero, wastegatella säädetään ahtopainetta, kun taas dumpilla sitä ei tehdä, tai ainakaan siinä ei ole mitään järkeä.

Sitten turbojen koosta iso vs. pieni turbo. Kysymys on siitä miten turbo herää ja millon se alkaa kuristaa, karkeasti sanottuna. Pieni turbo herää pienillä kiekoilla, mutta kuristaa (pakopuolta) isoilla kiekoilla. Ei saada siis kovia huipputehoja, mutta on kiva arkiajossa. Iso turbo taas herää vasta kovilla kierroksilla, ja koska ei rajoita virtausta, saadaan isommilla kiekoilla enemmän tavaraa. Eli huipputeho on suorastaan hirveä! Turbon koko taas ei sinänsä juuri siihen vaikuta paljonko painetta se voi tuottaa.

Välijäähdytys. Jos kaasari on turbon jälkeen kannattaa välijäähdytys silti. Eli välijäähdyti turbon ja kassun väliin, ei kassun ja koneen. Yleisesti ottaen välijäähdytys kannattaa aina. Ja Tumelle tiedoksi, välijäähdytys vaikuttaa aika merkittävästi tehoihin. You see, 30 asteinen ilma sisältää enemmän happea kuin 100 asteinen ilma, jos paine on sama. Kuten itekkin totesit, samat fysiikan lait siellä pätee.

Niin ja sekin vielä, kyllä ne Rootsit ja Lysholmin ruuvit yms sitä ilmaa kuumentaa, se nyt vaan on semmonen fysiikan laki että ilma tuppaa lämpenemään kun sitä puristetaan kasaan. Sen lisäksi erityisesti turbossa virtaukset yms aiheuttaa ilman lämpenemisestä. Olennaisesti noista compressor mapeista katellaan juuri sitä millä hyötysuhteella kompressori toimii. Eli jos mennään huonolla hyötysuhteella, ahdin lämmittää ilmaa aivan helvetisti.

Ja jos tuosta käytetystä turbosta on jossakin compressor mapit, niin voin kyllä kertoa onko hankkeella mitään toivookaan. Toisaalta enpä oo pahemmin seuraillu että mitä vehjettä tässä yritetään turbottaa, millä tavotteilla, ja mikä ahdin on kyseessä.

Hassua, itse tein tuossa juurikin tänään kiinnityslaippoja turbon pakosarjalle...

Ensinnäkin wastegate (pakopuoli) ja dumppi (imu/painepuoli) kannattaa olla molemmat. Wastegate on tietty välttämätön ahtopaineen säätämiseksi, ja dumppi taas säästää turboa. Ja kannattaa huomata periaatetason ero, wastegatella säädetään ahtopainetta, kun taas dumpilla sitä ei tehdä, tai ainakaan siinä ei ole mitään järkeä.

Nyt tartut vähän väärin, koska kyse ei ollut dumpista ja hukkaportista vaan dumpista ja blow-off-venttiilistä ja niiden eroista sekä siitä kannattaako ne molemmat siihen järjestelmään tunkea. Eli teksti sinänsä oikein mutta aiheen vierestä.

Välijäähdytys. Jos kaasari on turbon jälkeen kannattaa välijäähdytys silti. Eli välijäähdyti turbon ja kassun väliin, ei kassun ja koneen. Yleisesti ottaen välijäähdytys kannattaa aina. Ja Tumelle tiedoksi, välijäähdytys vaikuttaa aika merkittävästi tehoihin. You see, 30 asteinen ilma sisältää enemmän happea kuin 100 asteinen ilma, jos paine on sama. Kuten itekkin totesit, samat fysiikan lait siellä pätee.

Tämähän on lähinnä käsityskysymys mitä sillä "merkittävällä" sitten tarkoittaa. Itse en vain ole kenenkään kuullut ic:tä nimenomaan (suoraan) tehonkasvun takia, vaan nimenomaan sen keston, nakutusherkkyyden yms.kannalta. Taisinpa mainita lämpötiloistakin itsekin jotain.

Noniin, sovitaanko nyt että se välijäähdytys on hyvä pitää mukana SEKÄ moottorin keston ETTÄ moottorin tehon kannalta. Se kun vaikuttaa molempiin, niin on aivan turha väitellä, kummasta syystä se moottoriin asennetaan.

Tuohon suuri/pieni turbo vertailuun. Mielestäni vielä ei ole otettu esille moottorin iskutilavuuden vaikutusta turbon kokoon. Suurempi moottori tuottaa enemmän pakokaasua ja siten myös turbon pakopesän on oltava suurempi jotta se ei kurista virtausta. Esimerkkinä olkoon reilu vuosi sitten isäni kanssa rakentamani 5.7l Diesel V8 joka oli asennettuna veneeseen. Turbona oli Garrett TO4, josta löytyy muuten kuvakin galleriastani. Omasta mielestäni tuota puhallinta voisi pitää jo melko suurena, mutta käytetty ahtopaine oli 0,5 bar jota pidän aika mietona. En siis menisi suoraan väittämään että suurempi turbo --> suurempi ahtopaine. Toki isompi ahdin pystyy tuottamaan suuremman paineen, mutta se ei ole ainoa syy suuren turbon käyttämiseen. Tässä koneessa käytettiin ilma-vesi välijäähdytintä. Myös pakosarjat olivat vesijäähdytteiset.

Jäähdytetty pakosarja turbokoneessa?

Jäähdytetty pakosarja turbokoneessa?

Kyllä. Pakkohan se oli jäähdyttää kun konehuone oli aika ahdas niin olisi käynyt vähän turhan kuumana. Eihän tuo turbon toiminnan kannalta ollut mikään optimaalinen ratkaisu mutta muista syistä oli pakko jäähdyttää.

Jäähdytetty pakosarja turbokoneessa?

Kyllä. Pakkohan se oli jäähdyttää kun konehuone oli aika ahdas niin olisi käynyt vähän turhan kuumana. Eihän tuo turbon toiminnan kannalta ollut mikään optimaalinen ratkaisu mutta muista syistä oli pakko jäähdyttää.

No itse olisin ainakin lähtenyt hakemaan samaa juttua eristämällä pakosarjan & pakoputken huolellisesti. Se kaasun tiheys kun tuppaa kasvamaan kaasun jäähtyessä. Tämä tarkoittaa lähinnä pienempää turbon pakopuolta. Massavirtahan ei muutu, mutta kaasun nopeus ja tilavuusvirta pienenee. Jäähdytys on siitä paska systeemi, että jäähdyttämällä pakokaasuja vähennetään turboa pyörittävää energiamäärää (mikäli ajattelen asian oikein), ja sehän tarkoittaa pienempää ahtopainetta. Poissiirretty lämpöenergia kun muuttuisi liike-energiaksi (jolla liike-energialla saadaan pumpattua soosia moottoriin), ei tosin kokonaan mutta ainakin osittain ja se on jokatapauksessa plussaa. Varsinkin alakiekkojen toimivuuden kannalta.

Kyseisessä moottorissahan ahtopaine oli varsin pieni, joten pakokaasujen jäähtyminen ja sitä kautta pienempi energia turbon pyörittämiseen ei ollut mitenkään erityisen haitallista. Tuollakin kokoonpanolla kun ahtopainetta löytyi jo alakierroksilta asti helpottamassa liukuun nousemista. Tämän saavuttaminen tosin vaati muutaman eri pakopesän kokeilua, mutta kun oikea löytyi niin johan alkoi puhaltaa... Moottorin kuormitus oli kuitenkin aika suuri potkurin jyrkän nousun (16x23") ja veneen painon (~1700kg) vuoksi. Tämäkin varmasti auttoi ahtopaineen nousua.

Mutta eiköhän palata vähän pienempien bensakoneiden turbotukseen!

Vielä tuosta ruisku-asiasta, Ebay:stä löytyy Peuqeot Jetforce:n (125cc) osia välillä, mm. tuo läppärunko / ruiskusuutinyksikkö. Muutaman kerran on tullut katseltua. Hyvällä tuurilla voi löytyä remmiahdinkin.
Vaikka nyt turboista keskustellaankin.

P3

Tänään tuli haettua tullista paketti.
Kolmas kerta toden sanoo.

Liekkö resonanssiahtamista kukaa keksiny toteuttaa?? toiminekko sitte 1 pyttysessä kunnolla

Liekkö resonanssiahtamista kukaa keksiny toteuttaa?? toiminekko sitte 1 pyttysessä kunnolla

...Tä? Sehän on käytössä aina, jokatapauksessa, automaagisesti jne. Eriasia että toimiiko se joka pelissä. Resonanssiahtaminenhan on ihan vaparipuolen juttuja, eikä sillä mitään erityisen suuria ahtopaineita saavuteta: Tyyliin 110% täytös korkeimmillaan. Eli se vastais 0,1 bar ahtopainetta. Toki mokoma kannattaa ottaa huomioon myös ahtimien kanssa pelatessa - miksi heittää "ilmaista tehoa" hukkaan?

Se, että miten resonansseja voi käyttää hyväksi moottorin täytöstä parantamaan on taas ihan toinen juttu. "Samaa aaltopaskaa" se on kuin esim 2t-pakoputkien yhteydessä. Ja virtausnopeuksiakin joudutaan tuijottelemaan (virtausnopeuden kasvuhan tarkoittaa aaltojen voimakkuuden kasvamista ymmärtääkseni). Jos termi "High velocity porting" ei ole tuttu niin kannattaa googlata. Kawasakin kyykkypyöriä (muistaakseni ainakin 6r, miksei myös 10r ja muitakin) virittivät pienentämällä imukanavia.

Jaajuu, kyllä se ykspyttysessä toimii. Jos ei toimis niin noi isot mopot olis tehty yhellä jäätävällä kaasarilla eikä niin kuin nykyään....

Joo ei tullu ajateltua krapuloissaan ihan loppuun kun kysyin myöhemmin loksahti itelläki päässä et mitä hemmettiä sitä tuli kysyttyä :S

Galleriassa Evo 3 kuvia.